Киев: архитектурно-исторический очерк

Мосты Европы - Мосты Киева

Киевские мостостроители по масштабу, объему и сложности решенных задач занимают одно из ведущих мест в Советском Союзе. Они широко применяют новые системы мостов, массово внедряют сборный и предварительно напряженный железобетон, унифицированные и типовые железобетонные конструкции, новые методы строительства.

Во время войны все мосты, соединяющие правый и левый берега Днепра, были разрушены. Уже 5 ноября 1953 г. на месте временного моста через Днепр был открыт первый мост им. академика Е. О. Патона для трамвайного и автомобильного движения. Длина его 1521 м, ширина проезжей части с трамвайным полотном 21 м, боковые тротуары - по 3 м (инженеры В. И. Киреенко, О. И. Шумицкий, И, 3. Маракин; архитекторы Б. И. Приймак, В. Е. Ладный, И. Б. Фокичева). Въезд на мост с правого берега Днепра оформлен пропилеями дорического ордера, установленными на береговых опорах, а со стороны Дарницы - двумя колоннами 10-метровой высоты на береговом устое. Перила выполнены из художественного чугунного литья.

Проект моста разработан Киевским отделением треста Проектстальконструкция совместно с Институтом электросварки АН УССР под руководством академика Е. О. Патона. Въезды на мост проектировал Киевпроект.

Этот первый в мире по длине цельносварной стальной мост отличается совершенными конструктивными и технологическими решениями, его особенность - крупноблоч-ность и максимальное использование автоматической сварки на заводе при монтаже. Пролетные строения - неразрезные со сплошными балками длиной 29 м. Проезжая часть сталежелезобетонная, она составлена из металлических поперечных балок и монолитной железобетонной плиты.

Живописность силуэту набережной и Гидропарка придает пешеходный мост, соединивший в 1957 г. центр города с зоной отдыха и центральным пляжем на Трухановом острове (инженеры В. И. Киреенко, Л. И. Гомин, архитекторы А. И. Заваров, В. Л. Суворов). Его ажурная висячая конструкция стала достопримечательностью Города. Мост 7-пролетный, длиной 427 м, шириной 7 м. Общий вес металлических конструкций 985 т.

Русловая часть реки перекрыта висячим пролетным строением с центральным пролетом 180 м.

Мост сварной, собран из крупных блоков длиной до 20 м, весом до 15 т. Разработан институтом Укрпроектстальконструкция совместно с Институтом электросварки им. Е. О. Патона АН УССР.

При сооружении многопролетного двухпутного арочного железнодорожного моста через Днепр (1949 г., главный инженер М. С. Руденко) впервые применен сборный железобетон.

Значительно улучшил связь правого и левого берегов новый мост через Днепр, предназначенный для пропуска линии метрополитена, четырех полос автомобильного транспорта и пешеходного движения, длиной около 700 м (авторский коллектив под руководством инженера Г. Б. Фукса). Этот уникальный по своей конструкции и размерам арочно-консольный железобетонный мост построен на месте разрушенного во время войны моста им. Евгении Бош. Совершенны и его архитектурные формы: их плавные очертания удачно подчеркиваются в вечернее время сплошной лентой панельных светильников.

Метропроезд расположен по оси моста, по обе стороны от него находятся автопроезды по 7 м шириной каждый, а на консолях размещены тротуары.

Оригинальны конструкции моста у берегов. Здесь мост двухъярусный: метропроезд возвышается над автомобильным на 7 м.

Сборные железобетонные пролетные строения моста состоят из семи арочно-консольных систем, соединенных в Цепь с помощью продольно-подвижных шарниров. Симметричные консольные полуарки незамкнутого коробчатого сечения образуют уравновешенную безраспорную систему. В поперечном сечении пролетное строение состоит из двух арок с расстоянием между осями 12,35 м. На арки опираются сборные железобетонные рамы надарочного строения.

Впервые при строительстве моста осуществлена навесная сборка комбинированной системы с максимальным использованием элементов основной конструкции в качестве несущих. Навесной монтаж пролетного строения производился наращиванием элементов симметрично в обе стороны от пилона опоры массой до 70 т.

Мост через Русановский пролив длиной почти 350 м также рассчитан на движение автотранспорта и поездов метрополитена. Ширина проезжей части для автомобилей 14 м. Мост балочной конструкции. Шесть его русловых пролетов перекрыты разрезными балочными пролетными строениями длиной 52,3 м из предварительно напряженного железобетона.

Очень интересен по своей архитектуре и конструкции Байтовый мост с железобетонным пролетным строением на Рыбальский полуостров, замыкающий перспективу улиц Нижний вал и Верхний вал (1963 г., инженер В. И. Кириенко).

Мост трехпролетный с неразрезной балкой жесткости, свободно опирающейся на рамы пилонов с гибкими стойками. Самый большой пролет-144 м, боковые - 65 и 85. Балка поддерживается вантами, закрепленными на вершинах двух железобетонных монолитных пилонов в виде рам А-образной формы высотой около 42 м каждый.

Ванты собраны на пилоне в пучок и расходятся радиально к узлам их крепления в главных балках. Для изготовления вант использованы стальные канаты закрытого типа диаметром 72 и 55 мм.

Общая длина моста с эстакадами 474,9 м, габарит проезда 7 м, ширина тротуаров по 1,5 м.

В поперечном сечении пролетное строение имеет 2 главные балки П-образного сечения высотой 1,5 м, удобных для размещения внутри устройства крепления канатов.

Самый интересный из мостов и в архитектурном, и конструктивном отношении - Московский (1976 г., инженеры Г. Б. Фукс, Б. М. Гребень, Е. А. Левинский, Б. С. Романен-ко, архитектор А. В. Добровольский). Он связывает новые жилые районы Оболонь и Воскресенский. Это целый комплекс длиной более 9 км, состоящий из подходов к мостам через Днепр и Десенку, дороги по о. Черторой, съездов на базу отдыха Дніпрові хвилі , автостоянки.

В 1981 г. авторский коллектив за разработку проекта удостоен премии Совета Министров СССР.

Мост через Днепр уникален, его главный пролет длиной 300 м - второй по величине в Советском Союзе и один из крупнейших среди современных вантовых мостов мира. Его ширина (31,4 м) рассчитана на пропуск шести полос автомобильного движения - по 3 в каждом направлении. Кроме проезжей части, на мосту размещены 2 тротуара шириной по 1,75 м, 2 защитные полосы по 0,5 м, проложены 5 трубопроводов большого диаметра для холодного и горячего водоснабжения и кабельные линии.

Эффективное конструктивное решение было принято в результате сравнения 22 вариантов схем моста. Мост длиной 816 м построен по ассиметричной схеме. Судоходный пролет у левого берега перекрыт однопилонной вантовой системой.

Одинаковая строительная высота пролетного строения и вантовой балки жесткости композиционно объединили русловую и эстакадную части моста. Между двумя последними пролетами расположен железобетонный монолитный А-образный пилон высотой 119 м над обрезом фундамента. На высоте 55 м от проезжей части ноги пилона сходятся образуя свтзд, увенчанный изображением герба Киева. Внутри пилона находятся маршевые лестницы для обслуживания конструкции.

Ванты собраны из пучков канатов от 20 до 40 шт., каждый канат состоит из 90 параллельнб уложенных оцинкованных проволок диаметром 5 мм. Всего в 12 вантах 352 каната общей длиной 52600 м. Впервые в мировой практике здесь применены канаты полной заводской готовности, защищенные от агрессивных воздействий при помощи заливки синтетическим каучуком, двух слоев стеклоленты, стальной оцинкованной ленты и окраски. Общий вес стальных конструкций моста составляет 9 тыс. т.

Индустриальный тип неразрезного строения применен Для моста через Десенку. Все 12 пролетов моста перекрываются единой сборной железобетонной предварительно напряженной неразрезной 12-пролетной балкой. Проезжая часть шириной 25,7 м рассчитана на 6 полос автомобильного движения и имеет разделительную полосу шириной 2,2 м. Между проезжей частью и двумя тротуарами (по 1,75 м) устроены защитные устройства высотой 0,5 м.

Большая интенсивность движения городского транспорта потребовала устройства пересечений многих магистралей города и железнодорожных путей в нескольких уровнях. Так, в 1955 г. открыт путепровод на пересечении железной дороги и ул. Льва Толстого, в 1958 г.- Протасовский путепровод на продолжении улиц Ивана Федорова и Степана Разина, в последующие годы - путепровод на пересечении с ул. Фрунзе, а также Автозаводской, Гаванский и Ковельский путепроводы.

Один из самых крупных - Караваевский путепровод соединил Жовтневый район с Первомайским жилым массивом. Длина его 76 м, ширина 24 м. Широкие лестницы соединяют путепровод с перроном железной дороги (1960 г., инженеры Е. Н. Степанов, В. С. Коваль, архитектор А. В. Ильяшенко).

В 1967 г. путепровод над железной дорогой соединил жилые массивы Отрадный и Никольскую Борщаговку (инженеры В. А. Кваша, архитектор А. В. Ильяшенко), а в 1971 г. введен в эксплуатацию путепровод на Кольцевой автомобильной дороге над железной дорогой, идущей на станцию Жуляны. В 1981 г. открыт путепровод на пересечении железной дороги направления Киев-Коростень и проспекта Акад. Палладина (инженер Н. Ф. Гладченко, архитектор А. Е. Гаврилов). Путепровод длиной 130 м проходит на высоте 7 м над железнодорожным полотном. Проезжая часть состоит из двух 7,5-метровых полос, разделенных зеленой полосой. Для пешеходов сооружены подземные переходы.

Первая транспортная развязка в разных уровнях была открыта 1 июля 1958 г. на пересечении Брест-Литовского и Воздухофлотского проспектов. Трехпролетный путепровод пересекает бульвар Тараса Шевченко на высоте 5 м, длина его 66 м, ширина с тротуарами - 25 м (инженеры Е. Н. Степанов, В. С. Бардонос, архитектор А. В. Ильяшенко).

Безостановочное движение транспорта обеспечивает развязка в двух уровнях на Брест-Литовском просп. в районе улиц Индустриальной и Александра Довженко (1960 г., архитектор А. В. Ильяшенко, инженеры В. С Коваль' В. А. Ква ша, В. П. Старовойда). Длина эстакады с подходами составляет 409 м, ширина пролетного строения - 16 м. Эстакада состоит из автомобильного проезда шириной 14 м, двух служебных тротуаров по 0,75 м. Опоры У-образной формы придают эстакаде легкость.

Очень удачно решена транспортная развязка по типу клеверного листа на ул. Пархоменко, на стыке улиц Александра Довженко и Демьяна Коротченко (инженер В. А. Кваша, архитектор А. В. Ильяшенко). Весь идущий транспорт по ул. Пархоменко пропускается по верху, а с улиц Александра Довженко и Демьяна Коротченко - внизу.

На площади Дзержинского в 1970 г. сдана в эксплуатацию транспортная развязка в трех уровнях. Первый уровень - продолжение бульв. Дружбы народов, второй - с ул. Горького и Красноармейской, третий подземный - для пешеходов длиной 224 м. Территория между съездами использована для .автостоянки большой вместимости. Здесь впервые на Украине применено неразрезное пролетное строение путепровода пролетом 33 м с типовыми сборными железобетонными балками длиной 22,16 м (инженеры в - С. Коваль, И. Л. Нефедов, Ю. И. Лотоцкий, архитектор А. В. Ильяшенко).

Три пересечения в двух уровнях построены в этот же период на трассе скоростного трамвая на жилом массиве Никольская Борщаговка. Самое интересное из них - транспортная кольцевая развязка на пересечении улиц Гната Юры и Картвелишвили с проспектами 50-летия Октября, главной улицей района (инженеры В. С. Коваль, А. Кваша, И. Л. Нефедов, архитектор А. В. Ильяшенко). Кольцо автомобильного движения приподнято над полотном трамвая в среднем на 5 м. Пешеходные тротуары остались в среднем уровне. Такое решение улучшило пешеходную доступность к станции скоростного трамвая, т. к. перепад отметок между посадочной платформой и тротуарами не превышает 2,5 м. Через линии трамвая переброшены легкие мостики для пешеходов, расходящихся от центральной площадки. К кинотеатру Лейпциг и универсаму пешеходы идут подземными переходами.

Развязка, обеспечивающая четкое движение без пересечения транспортных потоков, сооружена на пересечении улиц Демьяна Коротченко, Новоконстантиновской и просп. Червоных казаков (инженеры Ю. И. Кантур, В. А. Кваша, архитектор А.В. Ильяшенко).

Новая транспортная развязка сооружается на пересечении проспектов Брест-Литовского, Академика Палладина, а также Кольцевой дороги (инженеры В. А. Кваша, Е. А. Левинский). Пандусы шириной 20 м в виде клеверного листа имеют протяженность 4,5 км, откосы их украшены декоративными насаждениями. Магистраль Брест-Литовского просп. (восьмирядное движение) проходит в верхнем уровне, а трасса просп. Академика Палладина и Кольцевая дорога - в центральной части сооружения в выемке на 7 м ниже. Кроме подземных переходов устроены пешеходные мостики. В лепестках расположены автостоянки на 800 автомобилей, зарезервировано место для станции будущей линии метрополитена.

В целях безопасности движения пешеходов и сокращения простоев автотранспорта на перекрестках улиц широко ведутся работы по строительству пешеходных подземных переходов. Первый в Киеве и на Украине такой переход подземного типа открыт в 1962 г. на пл. Ленинского комсомола, где интенсивность пешеходного движения составляла 10-12 тыс. чел. в час. Удачно выбраны трассы перехода, а также расположение трех входов, соединяющих Крещатик с ул. Кирова, Пионерским парком.

Переход состоит из двух тоннелей из железобетонных конструкций длиной 118,5 и 50 м. Тоннели соединяются под углом возле гостиницы Днепр .

Для оформления стен перехода использованы разноцветные плитки типа кабанчик и светло-зеленые глазурованные плитки. Лестничные ступени в зимнее время подогреваются из сети теплоснабжения.

Второй подземный пешеходный переход открыт в 1962 г. на пересечении улиц Ленина и Крещатик.

В переходе под Крещатиком у Бессарабской площади положено начало многоцелевому использованию подземного пространства,- здесь встроены торговые киоски 965 г., архитектор А. В. Ильяшенко, инженеры В. С. Коваль, В. А. Кваша). Площадь перехода 1525 м2, он имеет Н-образное очертание, образованное двумя поперечными и продольными соединяющими шириной 8 м тоннелями; 6 выходов ведут на обе стороны улиц Красноармейской и Крещатик, к памятнику В. И. Ленину и Бессарабскому рынку. Удачно цветовое оформление перехода, особенно эффектно сочетание серого гранита парапета и плиток терракотового цвета у выхода к памятнику В. И. Ленину.

Значительным достижением в развитии подземной урбанистики является самый большой в Киеве подземный пешеходный переход на пл. Октябрьской революции, открытый в 1968 г. (архитектор А. В. Ильяшенко, инженеры В. С. Коваль, 10. И. Лотоцкий). В нем расположено 14 разнообразных предприятий торговли, в том числе 2 кафетерия, театральная касса и др. Ширина тоннеля 21 м, общая площадь более 3,5 тыс. м2. Здесь 9 входов и выходов, вход на станцию метро Площадь Октябрьской революции .

Авторы сооружения были удостоены премии и дипломов на Всесоюзном смотре достижений советской архитектуры.

После открытия подземного перехода напротив станции метро Крещатик в 1968 г. (длина 24 м, ширина 6 м) пешеходное движение через главную улицу столицы Украины осуществляется без пересечения транспортных потоков.

Начиная с 1962 по 1981 г. в городе сооружено более 60 подземных пешеходных переходов под общегородскими и районными магистралями с высокой интенсивностью движения транспорта (проспектами Воссоединения, 60-летия Октября, Брест-Литовским, площадями Дзержинского, Севастопольской, Космонавтов, улицами Артема, Красноармейской и др.).

В отделке всех этих подземных переходов широко использованы цветная глазурованная керамическая плитка, орнаментальные композиции и художественные вставки из цветной майолики и чеканки по меди.

Из открытых в последние годы наиболее интересен в архитектурно-планировочном решении переход под площадью Героев Арсенала (1979 г.). Здесь в подземном пространстве размещено круглое в плане кафе на 50 мест (архитектор А. В. Ильяшенко, инженеры В. А. Кваша, Б. М. Гребень). В 1978 г. введен в эксплуатацию также первый переход надземного типа. Это пешеходный мост на трех опорах на Почтовой площади от станции метро Почтовая площадь к речному вокзалу (инженеры Е. А. Левинский, В. А. Кваша, архитектор А. В. Ильяшенко). Длина перехода 45 м, ширина 3 м.

Всего в Киеве в 1981 г. насчитывалось 15 путепроводов, 16 транспортных развязок в разных уровнях и 58 мостов.

Источник: Шулькевич М.М., Дмитренко Т.Д. Киев: Архитектурно-исторический очерк. - 6-е изд. - К.: Будівельник, 1982.

---

Читайте:
Русановский мост Мост Струве Южный мост Южный мост. На верхушке Мост Патона пройдет генеральную реконструкцию