Строительство енисейского железнодорожного моста в Красноярске

Мосты России - Мосты Красноярского края

строительство енисейского железнодорожного моста в красноярске

На Парижской всемирной выставке 1900 года, в отделе окраин, была выставлена модель Енисейского моста и модель деревянного кессона системы инженера-механика Е.К. Кнорре, примененного взамен железных при постройке многих мостов Сибирской дороги.

Енисейский мост представляет собой одно из замечательных сооружений России, как по своей грандиозности, так и по трудности условий его постройки.

Мост состоит из пяти речных, двух береговых быков и двух устоев, основанных на железных и деревянных кессонах. Железные кессоны речных быков, площадью 179 м2, опущены на глубину до 20-ти метров. Объем каменной кладки всего моста 27 800 м3. Верхнее железное строение состоит из шести ферм с ездою по низу системы Швеллера, каждая длиною 144,45 м, высотою 21,64 м и весом 900 тонн. Постройка моста началась в августе 1896 года и уже 28 марта 1899 г. мост был сдан Управлению дороги, на полгода ранее договорного срока.

Все работы на реке, как по устройству кессонных оснований и сооружению каменных опор, так и по установке железных ферм, производились исключительно в зимние месяцы. Быстрое течение реки, доходящее до 3,65 м/сек., частые летние паводки, несущие по реке массу кустарников и деревьев, свойства речного дна, состоящего из крупной гальки, за которую не держались якоря, сильные ветры вдоль реки, большое количество плотов — все эти условия представляли собой непреодолимые препятствия для летних работ. С декабря река покрывается прочным льдом, который до середины марта служит надежной опорой для производства всех работ. Таким образом в распоряжении строителей имелось ежегодно только 3,5 зимних месяца, т.е. за три года всего 10,5 месяца, в течение которых надо было закончить сооружение моста на реке.

В августе 1896 года начались работы по опусканию кессонов для основания береговых быков, в декабре начались кессонные и каменные работы на всех пяти речных быках одновременно и производились день и ночь в громадных тепляках с обогревом всех материалов паром. К 1 апреля 1897 года кессоны речных быков №№ 1, 2 и 3 были опущены на глубину 20 метров и каменная кладка выведена выше ледорезов. Заложение оснований речных быков №№ 4 и 5 по первоначальному проекту предполагалось на меньшей глубине, но когда кессонами была достигнута проектная глубина, то, вследствие оказавшейся ненадежности грунта, Управление дороги решило и эти два кессона опустить до 20-метровой отметки. Но на дополнительные работы в ту зиму уже не оставалось времени. Для сохранения в целости этих незаконченных работ от ледохода была сооружена временная каменная кладка. В следующую зиму 1897-98 гг. каменная кладка была разобрана и продолжены работы по окончательному погружению кессонов №№ 4 и 5. Несмотря на серьезные затруднения при выполнении этой работы, к весне 1898 г. постройка всех каменных опор моста на обоих берегах была закончена. При строительстве использовался передвижной деревянный кран высотою 14 саженей и шириною 21 сажень. Работы по сборке и склепке пролетов начались в январе 1898 г., а с 18 ноября того же года, когда лед достиг достаточной крепости, приступили к забивке на реке свай и установке подмостий для перекатки пролетов. Постройка всех подмостий была закончена к 10 января 1899 года, а 13 января уже приступили к перекатке первого пролета. Перекатка всех шести пролетов шла столь удачно, что к 9 февраля была уже закончена и все пролеты поставлены на опоры. После сооружения земляных насыпей с обоих концов моста, 27-28 марта было проведено первое его испытание и открыто пробное движение поездов. Вся работа по сооружению опор и сборке железных пролетных частей была произведена с подряда инженером-механиком Е.К. Кнорре.

При постройке Енисейского и других мостов Средне-Сибирской и Забайкальской железных дорог были применены 34 деревянных кессона привилегированной системы Кнорре, что значительно удешевило и ускорило постройку не только мостов, но и самой Транссибирской магистрали, так как древесины для постройки кессонов имелось в изобилии на местах, доставка же кессонного железа на лошадях была сопряжена с большими расходами и значительной потерей времени. Плотность и прочность деревянных кессонов на деле оказалась вполне удовлетворительной и не уступающей железным, стоимость же снизилась на 40-70% в зависимости от стоимости древесины на местах строительства мостов.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Самые красивые мосты мира

Необычные мосты:

News image

Необычный московский мост

Начнем наш рассказ, наверное, с самого живописного моста, который есть в Москве, не только в прямом, но еще и в переносном смысле, и поэтому...

News image

Мост Заким

В ходе решения сложных инженерных задач нередко рождаются настоящие шедевры архитектуры. Так было и в случае с заменой двухуровневого мост...

News image

Мост Акаси-Каике

Япония расположена в зоне высокой сейсмической активности, и тем не менее именно в этой стране в 1998 г. был построен самый длинный (на мо...

Мосты Санкт-Петербурга:

Самые красивые мосты:

News image

Мост Маргит, Будапешт

Мост Маргит, за время своего существования, неоднократно подвергался различным, иногда весьма значительным, перестройкам. Покрытие моста п...

News image

Le Viaduc de Millau

Виадук Мийо (le Viaduc de Millau) — вантовый автодорожный мост, проходящий через долину реки Тарн вблизи города Мийо (Франция). Авторами п...

Мосты Европы:

News image News image News image
News image News image News image
News image News image News image

Мосты России:

News image News image News image
News image News image News image
News image News image News image

Мосты Америки:

News image News image News image
News image News image News image
News image News image News image