Мост, которого нет

Мосты России - Мосты Красноярского края

18.10.2007

Летом этого года в стране объявили конкурс «Семь чудес России». По итогам голосования в июле был составлен Top-21, в котором наш Красноярск оказался на 13-й строчке, хотя сейчас он сместился на 17-ю позицию. «Чудом» признали железнодорожный мост через Енисей, построенный в 1899 году. Вот только это уникальное сооружение инженерной мысли, прогремевшее когда-то на весь мир вместе с башней Эйфеля, уже кануло в Лету.

КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ

Решение о возведении первого моста через Енисей было принято в связи с масштабным строительством Транссибирской магистрали в 1893 году. Сам по себе Транссиб (Великий Сибирский путь) тоже является грандиозной стройкой века. Тем более, что тысячи километров железной дороги проложили в кротчайшие сроки в малоизученных сибирских районах. Вечная мерзлота, непролазные чащи, таежные сопки, многочисленные реки и суровые зимы не стали строителям помехой, и на отдельных участках поезда по железнодорожной колее курсировали уже в 1895 году.

В тот же год известный петербургский инженер Лавр Проскуряков завершил работу над проектом первого мостового перехода через Енисей – Красноярского железнодорожного моста. И красноярский архитектор, инженер-механик Евгений Кнорре, работавший на сооружении мостов через Днепр и Волгу, был назначен руководителем строительства. Но пока суд да дело, к его возведению приступили только в конце августа 1896 года.

Мост строился на семи быках и двух устоях. Ограждения фундаментов опор выполняли по новой технологии в виде железных и деревянных кессонов, уходивших под воду до 20 метров. Именно эти сооружения были спроектированы лично Кнорре. В дальнейшем его разработка «привилегированной системы» активно применялась на мостах рек и ручьев по всей Транссибирской магистрали. Благо, дерева в Сибири всегда было в изобилии, да и технология позволила удешевить строительство трассы.

На деле оказалось, что прочность деревянных кессонов не уступает железным. Впрочем, для сибиряков это не было новостью, ведь из века в век нижние венцы домов делали из лиственницы, которая со временем становилась только крепче. Именно это дерево закупали итальянцы, используя его для опор в Венеции.

Но вершиной проекта Евгения Кнорре стала ажурная часть шести фермы из литого железа, поставленная на быки, облицованные местным гранитом. Ширина пролетов между опорами впервые достигла 144,45 метра, а высота 21,64 метра. На стальные части потратили 900 тонн металла – это в несколько раз меньше, чем при возведении подобных конструкций. И еще. Постройкой моста занимались преимущественно в зимнее время, так как летом быстрое течение Енисея, частые дождевые паводки, кустарники и бревна, несущиеся по воде, служили непреодолимым препятствием для работ. Как бы там ни было, строительство моста завершилось 28 марта 1899 года – на шесть месяцев ранее обусловленного срока!

По традиции, в фундамент одного берегового устоя уложили камень с крестом, на который положили манускрипт с датой завершения строительства, с фамилиями мастеров-строителей и почетных гостей. Во время молебна в честь открытия моста на камень высыпали золотые и серебряные монеты, а затем его закрыли другим камнем и зацементировали.

ОТ ЕНИСЕЯ ДО БЕРЕГОВ СЕНЫ

Красноярский железнодорожный мост изначально был назван «Царским». Это действительно был «царский подарок» для города – теперь можно было круглогодично перебираться через сибирскую реку, не ожидая, когда Енисей станет или, наоборот, по нему пройдет ледоход.

В день открытия моста было выдвинуто предложение представить его макет в качестве составной части экспозиции Великого Сибирского пути на первой Всемирной выставке в Париже, что и сделали.

В 1900 году на Парижской выставке модели моста и деревянного кессона системы инженера-механика Евгения Кнорре были выставлены на всеобщее обозрение. Посетителей особенно удивляли фотоснимки возведения уникального сооружения в условиях сибирских морозов.

Решением жюри железнодорожному мосту через Енисей была присуждена Большая золотая медаль (гран-при). Такую же медаль получила и принимающая сторона – Франция, за сооруженную специально к выставке инженером Густавом Эйфелем 317-метровую стальную башню. Вот только башня и по сей день стоит в Париже, а Красноярский железнодорожный мост, отработавший 103 года, решено было демонтировать. Причем, последние десятилетия мост-труженик построенный во времена паровозов, выдерживал многотонные грузовые составы тепловозов.

Я хорошо помню тот мост, который никаким глобальным реконструкциям в свою бытность не подвергался. По нему ездили электрички, но однажды они просто перестали ходить. А потом началась перестройка, появилось столько проблем, что стало не до этого моста.

Сегодня об этом решении можно только пожалеть, но изменить уже ничего нельзя. А если учесть, что Красноярск претендует на проведение на своей территории Всемирной выставки в 2020 году, то такой инженерный шедевр позапрошлого века бы очень кстати. Вот только если бы да кабы…

Кстати, в XX веке ученые ЮНЕСКО назвали Красноярский мост «вершиной человеческой инженерной мысли». Это сооружение упоминается в изданном в 1991 году «Атласе чудес света», где перечислены выдающиеся архитектурные памятники всех стран. В разделе Россия наш «земляк» стоял наряду с Кремлем и Петродворцом.

Нельзя сказать, что инженерное сооружение не пытались сохранить для потомков, пробовали. В 1986 году Министерство культуры страны юридически оформило мост как памятник инженерной строительной техники и отечественной архитектуры «местного значения». Но по российским законам все траты по сохранению таких памятников ложатся на плечи собственника, в данном случае – на Красноярскую железную дорогу (КЖД). Не желая нести непонятные затраты, КЖД искало убедительные доводы, чтобы разобрать пролеты моста и сдать их в металлолом. Любые проекты, будь то реконструкция моста, его переделка в закрытый пешеходный или двухъярусный автомобильный, собственником отклонялись.

«Объектом культурного наследия федерального значения по Красноярскому краю» мост так и не стал, хотя входил в список подписанный бывшим губернатором Александром Лебедем. Документ составили и направили в Министерство культуры РФ, но решение по объекту так и не было принято.

В ПЛЕНУ СУДЬБЫ

Какая-то надежда появлялась в 1999 году, когда был создан фонд «Мост-1999» и попытались собирать средства для спасения памятника. Даже создали комиссию, которая решала вопрос о переносе металлических ферм моста целиком, одного пролета или отдельных фрагментов. Но из-за недостаточного финансирования дальше разговоров дело не пошло.

Очередная надежда, что объект удастся сохранить, появилась в 2001 году, когда ЮНЕСКО включило наш мост в Предварительный список объектов Всемирного наследия «памятников, находящихся под угрозой исчезновения». Но и это решение не надолго продлило его существование.

Скандал вокруг моста-памятника разразился 21 октября 2002 года, когда обнаружили, что КЖД приступила к разбору пролетов, заключив договор подряда с Красноярским Мостоотрядом №7. На эти цели Министерство путей сообщения РФ на основании своей ведомственной экспертизы, оценившей объект как «опасный для судоходства и для соседних двух мостов», выделило на демонтаж 240 млн рублей.

Работы признали незаконными, так как мост являлся памятником, а с учета «объектов, находящихся под охраной государства» его никто не снимал. Краевой комитет по охране и использованию памятников истории и культуры составил необходимые документы по возбуждению уголовного дела по статье 243 УК РФ (от 2 до 5 лет) и направил их в прокуратуру железной дороги и районное отделение милиции, на которой находился памятник. В течение месяца удалось приостановить работы. Ситуацией вокруг моста-памятника заинтересовались в ЮНЕСКО и в международной организации по сохранению культурных ценностей КАМУС. В правительство РФ и в администрацию края были направлены письма с требованием принятия срочных мер по прекращению уничтожения инженерного шедевра. Но бумага, как говорится, и не то видала.

В общем, все в один голос заявляли, что железнодорожный «дореволюционный» мост является историческим объектом Красноярска, как многие другие памятники и музеи города. Собственник тоже кивал головой, но не счел необходимым сохранить это культурное наследие региона. Аргумент: он зажат с двух сторон другими мостами, до одного из них 18 метров, а до другого 12 – его надо срочно разобрать, он опасен.

Вот только на этот счет у многочисленных экспертов была неоднозначная точка зрения. И насколько он был аварийным, вопрос оставался спорным.

МУЗЕЙ ПОД ОТКРЫТЫМ НЕБОМ

В 2003 году автору этих строк тогда еще заместитель председателя краевого комитета по охране и использованию памятников истории и культуры Александр Лавров заявил, что перевезти пролеты можно было еще в 1987 году:

«Проектировщики составили технико-экономическое обоснование переноса ферм на подтопленные понтоны и перевоза их в другое место. Но на КЖД производственные работы признали опасными, и проект переноса не утвердили. В настоящее время перенести мост целиком уже не удастся, тем более что 2 пролета демонтировали. Но есть возможность спасти хотя бы один пролет. Если разрезать фермы на части, а затем смонтировать, то использовать конструкцию «из кусочков» нельзя: она не способна выдерживать какие-либо нагрузки. К тому же у моста практически неразрезные верхние и нижние пояса, хотя мягкая сталь многих элементов гораздо качественней той, что применялась при строительстве железнодорожного моста 1936-1937 годов. Поэтому восстановленный исторический мост можно будет использовать только как экспонат для обзора».

Он надеялся, что удастся сохранить один из пролетов – разобрать ферму на крупные фрагменты, а затем собрать и музифицировать. Конечно, можно сделать копию данной конструкции, но чтобы она имела историческую ценность, осуществлять ее следует по той же технологии, какая применялась в 1896-1899 годах.

Главный инженер Мостоотряда № 7 Валерий Красильников  тогда же говорил, что коррозия листов металла из-за влажности на Енисее достигла своего предела, и мост находится в аварийном состоянии. Об этом свидетельствовала проведенная КЖД экспертиза:

«В XIX веке использовали мелкий прокат по 150 метров, а для усиления клепали пакетами по 6-7 листов. Кованые заклепки-болты, которые их сплачивали, сегодня просто вылетают. Он опасен для жизни людей, и его необходимо срочно разобрать».

В общем, цель была поставлена и чтобы дело не задержалось в судах, КЖД обратилась в Законодательное собрание Красноярского края с просьбой вычеркнуть мост из списка объектов культурного наследия региона. Были представлены четыре технические экспертизы, согласно которым металл давно выработал свой ресурс и пришел в полную негодность. Краевые парламентарии проголосовали и вынесли мосту-памятнику приговор: разобрать.

ЧТО ИМЕЕМ – НЕ ХРАНИМ, ПОТЕРЯВШИ ПЛАЧЕМ

И теперь у красноярцев остались только воспоминания об уникальном историческом памятнике. А дореволюционный металл пустили в металлолом и переплавили. Кстати, разбирали мост долго, так как конструкция оказалась прочнее всех экспертиз и резалась с трудом. Может, где-то и лежат фрагменты моста, но не во дворе краеведческого музея.

В течение его демонтажа не утихали предложения о переносе фрагментов, пока это было возможно. Предлагали установить одну ферму на родине Виктора Астафьева, в селе Овсянка. Или сделать пешеходный мост пролета в краевом центре от острова Отдыха через Абаканскую протоку в район Пашенного. Были предложения об установке его через Качу, и многие другие проекты.

Но статус у памятника не менялся, а денег ни российские, ни международные организации не выделили. Если сначала и пытались отстоять исторический объект, то постепенно пыл угас и всё спустили на тормозах. А между тем, от частных компаний тоже поступали предложения по сохранению железнодорожного моста.

Вице-президент Красноярской региональной общественной организации Союза архитекторов России Алексей Мякота рассказывал, что часть моста-памятника арендатор Центрального парка Красноярска предлагал за счет собственных средств перенести в район парка и установить через протоку. Предлагалось сделать смотровые площадки, открыть кафе и даже какие-то аттракционы:

«Рядом можно было построить музей, в котором рассказывалось бы о данном инженерном шедевре. Это одно из условий ЮНЕСКО для выделения финансирования. Но разрешение властей о переносе пролета не было получено».

В общем, компромисс так и не нашли. Хотя в 2006 году разговоры вокруг памятника вспыхнули с новой силой и активно обсуждали возможность переноса одного пролета на Качу. Красноярцы поддержали проект крытого пешеходного моста. Железнодорожники пошли навстречу архитекторам, и пока готовилась техническая документация, приостановили демонтаж. Спонсоры были готовы выделить на проект около 1,5 млн долларов. Планировалось, что летом 2007 года строители приступят к работам. Но лето, уже закончилось, а дело так и не было сделано.

Наверное, этот мост по праву вошел в Топ-21, но только предъявлять жителям России красноярцам нечего. Это действительно был памятник первопроходцам-строителям Транссибирской магистрали. Вот только он остался в прошлом.