Романовский мост

Мосты России - Мосты Татарстана

Николай КОКЛЮГИН

Ax, дороги без моста, словно лошадь без хвоста . Стишок сочинил безвестный острослов с окончанием строительства железнодорожной линии Москва - Рязань - Казань и мгновенно подхвачен кочующей публикой. С приходом первого поезда сразу же со всей остротой проявилось отсутствие моста через Волгу.

Казань по-прежнему во многом оставалась оторванной от важнейших центров страны. Пароходная переправа лишь частично удовлетворяла местных промышленников и торговцев. А в распутье при ледоставе движение прекращалось совсем. Горы грузов лежали по берегам реки у Вязовых и Зеленого Дола. Золотой остров превращался в хаотичное нагромождение продовольственных и промышленных товаров, они неделями мокли под открытым небом.

Осень 1898 г. выдалась затяжной, морозы сменялись оттепелями. Дорожная администрация в конце декабря вообще отказалась принимать некоторые грузы вследствие ненадежности льда. В том году торговцы предъявили владельцам дороги иск на 3000 тыс. рублей за понесенные убытки. Казанское купечество жаловалось в Министерство финансов и Путей сообщения: Мануфактуристам, галантерейщикам, бакалейщикам нанесен удар, от которого многим из них оправиться будет не легко. Весь строй их торговли нарушен. Выписанные ими сезонные товары (зимние к Рождеству) и застрявшие в пути должны оставаться до будущего года; они потеряли свою свежесть, мануфактурные выйдут из моды, так что их, быть может, придется сбывать за полцены. Гастрономические товары перепортились, виноградные вина и минеральные воды, несомненно, придут в негодность от морозов. Благодаря оттепели, рыба и продукты животноводства начали портиться там и издавать зловоние, так что некоторые из подобных грузов подвергались сжиганию, чтобы предотвратить отравление воздуха .

Получатели товаров хлынули в Вязовые, вынудили допустить их к розыску, чтобы взять ценности и везти до Казани гужевым транспортом. Искали в вагонах и бунтах. Такой способ получения привел к полной неразберихе и окончательной порче добра.

Убытки терпели не только чиновники, но и казна. В 1899 г. транспорт в 4400 пудов пороха застрял в Зеленом Доле на две недели. В 1900 г. такой же транспорт в 6205 пудов стоял на берегу 9 дней. В 1902 г. задержалась отправка в Бобруйск 12260 легких гранат.

Когда намечалась чугунка деловые казанские круги рады были ей и без моста: лишь бы скорее, не до жиру - быть бы живу. Только одно многих тревожило: - А не преподнесут ли без сквозного пути Вязовые Казани конкуренцию? Вдруг начнется там экономический бум? Этого не случилось, хотя Вязовые и Зеленый Дол оказались в центре торговых страстей. Например, в 1897 г станция Зеленый Дол отправила товаров, преимущественно хлеба, 57 тысяч пудов; Свияжск (Вязовые) - около 22 млн. пудов речных грузов, главным образом лесных материалов, хлеба, соли.

Коммерсантов обременяли дополнительные расходы на переправу, задержка товаров в пути. Скоро забылись прочувственные тосты за здоровье рельсовых королей, минуты ликования сменили унынием и руганью последних. Стенания казанских дельцов и транспортные потери казны нашли согласный выход - в требовании к Обществу Московско-Казанской железной дороги строить без промедления переход через Волгу или же тоннель под рекой.

Но рельсовые короли не торопились. Брезгливо отмахивались они, как от назойливых мух, от казанских докучателей, а заодно и казенных интересов. От выброшенных на мост миллионов - никакого проку, голый убыток. Зато золотая переправа приносила звонкую монету. В стоимость тарифов перевоз через Волгу не включался, взималась дополнительная плата. С пассажиров полагалось по 20, 30, 40 копеек, в зависимости от классности; за багаж - 10 копеек с пуда. Акционерное общество получало ежегодно с волжской переправы около 200 тысяч рублей прибыли.

Владельцы дороги отделывались отговорками, выискивали всяческие причины, туманно обещали, они понимали, что отказаться совсем нельзя - обещали построить мост вскоре после полного открытия движения на линии. Это время давно наступило, но оно грозило спадом прибыли. Напоминания министров финансов и путей сообщения стали более частыми и настойчивыми. В 1902 г. последовало повеление Николая II приступить Обществу к сооружению линии от Москвы до Казани через Арзамас, с устройством моста или тоннеля через Волгу. 25 мая 1903 г. высочайше утвержден проект дополнения к уставу, где предписывалось построить мост в течение ближайших пяти лет.

Начались подготовительные работы. Назначили главного инженера по сооружению линии и моста - Г.М.Будагова. Остановились на одном инженерном предложении 1903 г.: возвести мост у Вязовых в 450 сажен стоимостью 5,5 млн. рублей.

В 1904 г вспыхнула русско-японская война. Дорожные воротилы с радостью ухватились за это событие для отсрочки работ на неопределенно длительное время, ссылаясь на трудности военной обстановки. Казанская городская дума, исполненная радужных надежд, не ведая коварных замыслов рельсовых королей, возбудила ходатайство перед министерством путей сообщения назвать будущее детище на Волге Алексеевским, по имени наследника престола. Прошение отклонили - сочли неудобным называть почетным то, чего еще нет.

Русско-японская война закончилась, однако владельцы Московско-Казанской железной дороги не шевелились. Снова раздались истошные голоса казанских буржуа, снова они взывали к богу и совести рельсовых тузов, обивали пороги высоких столичных присутствий. В правительственных и придворных кругах проклюнулось раздражение медлительностью процветающих московских правленцев. Министр путей сообщения предложил обществу без промедления представить ему на рассмотрение проект моста.

Поступило 11 проектов-вариантов, некоторые с тоннелями. Правительство выбрало три. Окончательно остановились на творении крупнейшего русского ученого - мостовика профессора Петербургского института путей сообщения Николая Аполлоновича Белелюбского (1845-1922). Основатель русской школы мостостроителей Белелюбский настолько был захвачен любимым делом, что даже в театральных антрактах сочинял формулы. Свияжский мост стал его последней крупной работой, лебединой песней. До этого он возвел множество сооружений. В 60-70 гг. заменил все деревянные мосты на Николаевской железной дороге железными (более ста). В 1875 - 80-х гг. по его проекту возведен Сызранский мост в 13 пролетов, каждый по 52 сажени общей протяженностью около 700 сажен. В те годы его творческой фантазией создан двухъярусный переход через Днепр в Екатеринославе длиной 590 сажен: внизу железнодорожный проезд, поверху - экипажный. В 80-е гг. строятся мосты через Волгу у Твери, через Белую у Уфы и другие. Первые решетчатые пролеты в России пошли от Белелюбского.

Весь свой колоссальный талант и опыт, мастерство и новаторство, новинки техники вложил Николай Аполлонович в детище на перегоне Свияжск - Зеленый Дол. Длину ажурных пролетов довел до 75 сажен. Издали переход просматривался необыкновенно красивым (точнее просматривался - сейчас он затенен вторым мостом, возведенным в 1955 г. - Н.К.) парящим в воздухе. С него позднее копировали мосты в Симбирске и на Каме. Много внимания уделял ученый внешнему виду сооружений, особенно городских мостов (возвышенная арка с затяжкой - Русановский в Киеве, Невский в Петербурге). Он хотел применить эту систему и у Вязовых, но частное акционерное общество не пошло на лишние расходы.

В отличие от старого проекта, новый - 1909 г. - включал в себя длину уже 700 сажен, а стоимость возросла до 9,5 млн. рублей.

Возведение крупного гидротехнического сооружения правление Московско-Казанской железной дороги планировало на месте переправы, через Золотой остров, здесь оно экономило на сносе крестьянских строений и садов в Вязовых, Кабачищах, купле земли. Но правительство настояло на втором варианте - строить между склоном Вязовых гор и левобережной деревней Кабачищи. Насыпное полотно между станцией Свияжск и горой, длиной в версту, рассекало деревню Нижние Вязовые. На левобережье требовалось отсыпать высокую дамбу, разрезавшую Паратский затон пополам или перекинуть через него арочный пролет.

В сентябре 1909 г. правление М.К.ж.д. устроило в Москве торги на сдачу работ по устройству мостовых опор, подряд взяла австрийская фирма Тамми и Дейчман .

Работы по сооружению линии Люберцы - Арзамас и моста через Волгу официально начались 1 мая 1910 г., но до настоящего дела было еще далеко. Главным инженером огромного строительного объекта назначили одного из влиятельных правленцев и крупных пайщиков - А.А.Фроловского. Фроловский жил в Москве и на Волге появлялся редко. Непосредственное руководство возведением моста поручили инженеру путей сообщения поляку И.А.Цишевскому.

В конце мая в Вязовых побывала специальная комиссия из специалистов и правленцев дорога для окончательного выбора места под стройку. В августе-сентябре открылись мелкие подготовительные работы. К новому 1911 г. в Вязовых сколотили более десятка дощатых бараков для рабочих и под материальные склады. Один поставили в Кабачищах. Вспыхнули жаркие споры агентов правления с вязовскими и кабачищенскими крестьянами по купле-продаже отчуждаемой, земли. Особенно сопротивлялись вязовские. Наученные горьким опытом 90-х гг., когда были бессовестно обмануты дорожными дельцами, мужики держались стойко. Общество давало им по 50 руб. за десятину, крестьяне уступали за 145.

В Нижних и Верхних Вязовых подлежало сносу много домостроений и садов. Мужики победнее сошлись в цене скоро - надеялись за убогие лачуги кое-что получить. Спешно пустились ломать и рубить. Но справные и рассудительные медлили. Акционерам упрямство пришлось не по нутру. Создали оценочную комиссию из предводителя свияжского уездного дворянства В.Обухова, председателя земской управы, податного инспектора, земского начальника, председателя землеустроительной комиссии и уездного исправника. Задобренные правленцами, они оказали на крестьян нажим и принудили пойти на уступки. С ноября 1911 г. мужики несли в комиссию, заседавшую на станции Свияжск, заявления о стоимости отчуждаемого имущества, или же о стоимости только его сноски, если оно оставалось за владельцем. С денежными расчетами акционеры не спешили. Крестьяне, вырубившие сады и разобравшие постройки ловили дорожных агентов и с мольбой задавали один и тот же вопрос: скоро ли уплатят; за землю и имущество. Те равнодушно отвечали: - Не раньше весны, когда окончательно будет решено - строить мост или нет. - А кто нам за все это заплатит, если не станете строить? - Кто будет строить мост, тот и заплатит...

Большие работы развернулись лишь весной 1911 г., а толпы голодных нахлынули в Вязовые и Кабачищи еще летом 1910-го. Рабочие с ящиками, кузовами и котомками за плечами всю осень и зиму тянулись к пристройке мертвого французского завода в Паратске, где разместилась контора по постройке моста, в надежде получить хоть какой-нибудь заработок. Сюда же устремились ремесленники: портные, сапожники, печники и прочие; мелкие торговцы, имевшие скудный доход в Казани, с мечтой поправить свои расшатавшиеся дела. Домовладельцы в Кабачищах взвинтили цены до неслыханных размеров. А люди все шли и шли. В затоне дел было тоже мало: как назло осенью 1910 г здесь остановился небольшой караван судов. Подрядчики предпочли набирать рабочих уже проверенных, своих земляков. Пришлый люд страшно бедствовал, некоторые совсем прохарчились и побирались Христовым именем .

На 20 января 1911 г. назначили официальное открытие работ. Но торжественная закладка состоялась лишь 13 февраля. Специальным поездом из Казани прибыли приглашенные высокопоставленные представители правительственных и общественных учреждений. На переправе их встречали правленцы Московско-Казанской железной дороги. В приготовленных экипажах помчались к месту закладки первого кессона, убранному флагами. После беглого осмотра кессона (первого на правом берегу - Н.К.) началось молебствие. Преосвященный Михаил, епископ Чебоксарский в окружении свияжского и местного духовенства не жалел красноречия и святой воды. Он прочувственно источал о значении сооружения для экономического развития и расцвета местного края. Слушать речь мешал стук паровой машины и свист закачиваемого в кессон воздуха. Присутствующие господа недовольно морщились, но преосвященный не обращал внимания. С окончанием проповеди отец Михаил, сопровождаемый соборным ключарем отцом Рождественским, бодро спустился к месту закладки и вложил в установленное место серебряную доску. Надпись на ней оглашать счел утомительным занятием, сделал это за него отец ключарь. Преосвященный провел по ней лишь несколько раз серебряной лопаточкой. Строители, где присутствовал и автор проекта Н.А.Белелюбский, приняли поздравления.

Председатель правления Московско-Казанской железной дороги фон Мекк пригласил гостей к обильному, усеянному изысканными винами и закусками столу. Специально устроенный павильон благоухал живыми цветами, украшен художественно вылитыми изо льда поделками с моделью моста посередине.

Командующий Казанским военным округом генерал А.Сандецкий предложил тост за государя императора, а так же от имени присутствующих выразил ему верноподданнические чувства за дарование моста. Губернатор М.Стрижевский поднял бокал за государынь императриц и наследника цесаревича, второй - за министра внутренних дел. Начальник управления сооружения железных дорог Бурцель пил за своего шефа - министра путей сообщения. Фон Мекк не преминул поздравить министра финансов и присутствующих гостей. Глава дорожного общества пространно убеждал слушателей в страстной любви акционеров к России, постоянно думающих о ее процветании. В заключение следовали тосты за Белелюбского, строителей, дам и господ. Казанский городской голова Бекетов после сбивчивой речи о значении моста для Казани, крикнул: - Пью за здравие правления!

Вторично поднялся фон Мекк: - Господа! В последнее время стали ходить слухи, что между городом Казанью и Обществом Московско-Казанской железной дороги существуют какие-то нелады, что пробежали между ними черные кошки. На сегодняшнем торжестве мы встретились лицом к лицу и я смело могу сказать, что это были действительно только сплетни и что никаких черных кошек между нами нет, а царит у нас полное согласие... Речь закончилась возлиянием за здравие Бекетова и гласных города Казани.

Компания основательно захмелела, когда профессор Белелюбский приступил к краткому обзору будущего моста: длина 450 сажен (вместо запланированного ранее 700), 6 пролетов по системе возвышенных арок, пролеты по 75 сажен - наибольшие в России (за исключением - через рукав Волги у Астрахани, где лишь один пролет). Каждый пролет весит 100 000 пудов и возвышается над горизонтом самых высоких вод до 6 сажен.

Губернатор провозгласил тост за представителей русской науки и техники. Фон Мекк зачитал телеграммы от ректора Казанского университета Дормидонтова, профессора Дубяго, инженера Будагова. В сумерки высокие гости разъехались.

Для рабочих не было торжества. Где-то стороной проплыли высокопарные чужие слова о процветании купеческой Казани, благе аристократической России, единстве интересов дорожных дельцов и чиновников - казнокрадов. Их заботило одно: как добыть кусок хлеба и накормить голодных детей, ждущих отцовского прибытка с берегов Волги. Впереди предстоял каторжный труд, подстерегала зловещая опасность.

К июню 1911 г. работы развернулись широким фронтом. На левом берегу засыпали затон. На затопляемом весной песчаном острове вели каменную кладку кессона, в воде забивали сваи. На правом продолжали установку деревянного кессона, срывали приверх песчаного Золотого острова, вели от него узкоколейку, по которой должен поступать грунт для насыпи. Рабочих к этому времени насчитывалось уже около 3 тысяч. Тут присутствовали металлисты, кессонщики, землекопы, каменщики, плотники, машинисты электростанции и компрессорных установок и другие. Но преобладали чернорабочие-сезонники, люди, не имевшие никакой специальности, обходившиеся работодателям по грошовой цене. Дневная смена начиналась в 6 утра и кончалась в 6 вечера с часовым перерывом на завтрак и обед. Кессонщики менялись через 6 часов - более не выдерживал организм. Тяжелые условия труда, неустроенность быта, отсутствие техники безопасности, скудное питание валили людей. Болезни преследовали неотступно. Но это не волновало подрядчиков - у конторы постоянно толпились просители, готовые предложить себя за умеренную плату.

Администрация содержала в Верхних Вязовых больничку на 15 коек и шлюзовую камеру. Но лечебница далеко не удовлетворяла нужд большой стройки. На левом берегу разместились контора, кладовые, столовая и другие службы. Рядом сколотили около десятка бараков под жилье рабочих: без переборок, с земляным полом, царящим полумраком эти сооружения скорее годились под загон скота. Казанская газета Камско-Волжская речь писала: в холодную или дождливую погоду они едва ли могут служить надежной защитой .

Казенную санитарную инспекцию тоже мало интересовало здоровье рабочих. Формальные осмотры результатов не приносили, тем более, что времянки без полов, с обилием крыс считались тогда бытовой нормой.

К осени установили 6 кессонов, где шла выемка грунта и каменная кладка. Кладку поверх воды доверяли немногим, для этой цели выписали артель каменщиков-итальянцев. На служебном пароходике Мостовик , от кессона к кессону, разъезжал главный подрядчик и строитель Цишевский. Его сухая вытянутая фигура в путейском фраке, маячившая на мостике в окружении двух породистых бульдогов, просматривалась издалека. Строг, холоден, немногословен главный постоянно был чем-то недоволен и подгонял десятников и рабочих. Погоня за экономией временили материалов, игнорирование техники безопасности привели вскоре к ряду крупных катастроф с большими человеческими жертвами.

Зима 1911-12 гг. выдалась ранней, морозы быстро сковали Волгу. Но так же скоро начались затяжные оттепели. В результате подъема воды река вздулась. Обстановка диктовала прервать временно работы на опорах, но Цишевский не счел необходимым это сделать, даже не сообщил правлению о нависшей угрозе. Работы шли как обычно. 22 ноября во вторник около 6 вечера, в момент, когда по льду прибыла вторая смена, а дневная еще не ушла, лед тронулся. Мгновенно срезало деревянные помости возле опор. Люди, застигнутые врасплох, падали с громадной высоты на лед и в воду. Треск и грохот рушащихся сооружений, крики несчастных о помощи, гул и стон в кромешной тьме создали картину ада. Кошмар дополнили тревожные гудки ледоколов. Два ледокольных буксира двинулись на помощь, но не имея прожекторов и электрического освещения вообще, они мало помогли гибнущим. Удалось спасти всего 13 человек.

Первыми обрушились мостки 4-5 опор, там находилось около 50 рабочих. Вслед рухнули подмости между 5-6 быками, где скопилось 150 человек. На этих мостках лежало 950 бочек цемента, камень и другие материалы, которые, падая, давили людей.

Число погибших определить никто не смог, в большинстве своем это были поденщики, паспорта которых контора умышленно не учитывала. Некоторые спаслись на льдинах, кое-кого прибило течением к берегу. Плыли шапки, клочья одежды, недокуренные самокрутки... К вечеру 23 ноября из воды извлекли всего 4 тела, несколько суток лежали они окоченевшие в левобережном сарае, нарушенные крысами. Неопознанные безвестные труженики... Разослали телеграммы ниже по Волге, чтобы следили за всплывшими трупами.

Цишевский телеграфировал начальнику Казанского округа путей сообщения, что 22 ноября прорвавшимся затором льда снесены свайные мостки между 4-6 быками, несколько человек, предположительно пять, утонули. Из утонувших найдено трое. Ложь и лицемерие не тронули его каменного лица с чахоточным налетом. Нельзя, видите ли, было приостановить работы, иначе 1000 человек остались бы без заработка.

Еще в полдень стало очевидным, что работать опасно - лед напирал на мостки. Ниже льда не было. Рабочие предупреждали начальство, но услышали ответ: - Вздор, ничего не будет! Скаредничевшее на каждой копейке железнодорожное общество понесло материальный ущерб от катастрофы на 100 000 рублей. А чем измерить убыток людской, горе материнское и детское...

Весть о катастрофе мгновенно облетела окрестности и докатилась до Казани. Негодование общественности было заметным. Казалось, несдобровать теперь дорожным магнатам, но... никто за преступление не ответил ни перед законом, ни перед совестью.

Со всей России посыпались полицейскому надзирателю на строительстве моста запросы родственников погибших. Приходили скорбные женщины залатанной одежонке, сбитых лаптях, придерживая бледных ребятишек. Надзиратель отсылал их к подрядчикам и десятникам, те заученно твердили: - Нет, такого не было, не знаю, ищите в другом месте...

Десятки погребенных в ледяной купели остались наедине со своим роком, а их близкие побрели за подаянием.

Администрацию заботила крупная потеря строительных материалов, проглоченных рекой. Их можно было еще извлечь из воды и употребить в дело. По весне наняли водолазов. Одного спустили, не прошло и минуты, как он подал сигнал поднять наверх . Водолаз оказался почти без чувств. Придя в себя, он рассказал обступившим рабочим, что лишь спустился на дно, как на него начал двигаться какой-то человек с распростертыми объятьями. Рассказчику не поверили. Послали на дно другого водолаза, менее впечатлительного. После тщательного осмотра он поведал подробности: на дне действительно во весь рост стоит утопленник, ноги его придавлены камнями руки распростерты по течению, которое колышет их. Кругом из-под бочек цемента, камней, полос железа торчат руки, ноги, головы погибших. - Целое подводное кладбище, - закончил водолаз.

Приступили к извлечению трупов. Подняли ящик, служивший опорой мосткам, в котором обнаружили 12 тел. Три трупа всплыли недалеко от Казани. Дальнейший поиск немедленно прекратили. Цишевский счел выгодней лишиться стройматериалов, чем дать повод для огласки. Но о ящике кто-то донес судебным властям. Вспыхнул проблеск надежды: Всыпят теперь кровопийцам! Однако вскоре все заглохло...

В Казанский окружной суд продолжали поступать иски к Обществу Московско-Казанской железной дороги от семей погибших, но и там они тонули в ворохе бумаг.

Трагедия не пошла впрок рельсовым королям. В погоне за экономией продолжалось грубейшее нарушение технических условий проектов. Значительно сократили длину объекта, заполнив оставшееся пространство у берегов земляным и дамбами. Сужалось русло реки, ускорялось течение, особенно буйствовали весенние паводковые воды. Казанский округ путей сообщения не возражал против сокращения моста, но он надеялся на качество работ. Владельцы же дороги отделались обещаниями и халтурой, помноженные на мошенничество подрядчиков. Проект береговых сооружений, поддаваясь тенденции правленцев все урезать, составили на пределе технических возможностей. Главным автором урезок был Цишевский. Правленцам и этого показалось мало, фон Мекк потребовал сократить стоимость работ еще на 300 тыс. рублей. Цишевский предлагал заполнить правобережный участок поймы выше дамбы землей, на что требовалось 40 тыс. рублей, но предложение не поддержали - пойма осталась оголенной, дамба незащищенной. Мнимая экономия вскоре вышла боком.

Земляные работы у Вязовых начались в 1911 г. по спаду воды. Сданы были, как сказано выше, фирме Тамми и Дейчман . Фирма же передала их субподрядчикам Аронову и Вейцеру. На строительстве находился лишь в качестве стороннего наблюдателя от фирмы некто Моравский, да от случая к случаю показывался инженер Э.С. Дейчман.

Дамбы отсыпались одновременно на обоих берегах. Главная наиболее сложная часть работ производилась у Вязовых. От горы до первого быка выросла огромная круча. Выше от нее вдоль уреза воды тянулась другая, уровнем пониже, струенаправляющая полоса. Ниже - третья струенаправляющая.

По техническим условиям МПС запрещалось возводить насыпи из торфяной земли или песка, а также основывать их без соответствующих укреплений на илистой почве. Насыпи требовалось делать из глины, твердо ее утрамбовывая. Можно использовать и другие твердые породы. Аронов и Вейцер применили самый дешевый материал - речной песок, сваливая его прямо на илистый грунт, толщу которого никто не исследовал. Песок слегка присыпали глиной с гребня Вязовой горы. Еще безответственней возвели оградительные струенаправляющие дамбы - исключительно из мерзлого песка, внешне забрав ветхим плетнем и редким камнем. С внутренней стороны и этой хрупкой защиты не было. Допущены неприемлемые в технике откосы. В треугольнике главная дамба-прибрежная гора-верхняя струенаправляющая дамба составляли пустоту, пойменную хлябь (те 40 тыс. рублей, на которых настаивал Цишевский). На дамбах стояли две смонтированные металлические фермы для последующей транспортировки и установки на опоры.

...Вода угрожающе прибывала, стремительным течением подмывало верхнюю оградительную насыпь, напирал лед. Чтобы ослабить его давление запросили у губернатора саперов. Серия взрывов положительных результатов не дала. Кидали мешки с песком, камень, щебень - все поглощал водоворот. 3 апреля верхнюю дамбу длиной 100 сажен, шириной по верху 2-5 сажен срезало и смыло в несколько мгновений. Заодно рухнула находившаяся на ней малая ферма длиной 18 сажен. Поток устремился на главную насыпь, где покоилась одна из основных ферм длиной 75 сажен. Обвалился край земли. Несколько человек исчезли в пучине. Засыпало по шею подрядчика Аронова. Пожилой тучный господин перепугался насмерть: - Помогите! Караул! Вот уж поистине копал себе яму, халтуря с насыпью. Подали веревку. Аронов цепко ухватился за конец, но вытянуть его не удалось - засосало. Оставалось одно: лезть с лопатами в обвал и откапывать. Но водоворот мог вмиг слизнуть всех. Рабочие колебались: рисковать жизнью за дельца, который их постоянно обсчитывал, никому не хотелось. - Ребята, спасите! Ничего не пожалею, озолочу! Все отдам! - Пошли, мужики! Хоть жулик, клеймо негде ставить, а выручать надо - живая душа как-нибудь... Несколько человек, обвязавшись веревками, прыгнули в яму. Вызволенный подрядчик тяжело дышал, отряхивался и отфыркивался. Бледное одутловатое лицо розовело. Долго рылся в карманах и выудил щепотку медяков: - Спасибо, братцы, вот выпейте на здоровье вечерком с устатку... - Идель Аврамович, маловато на артель и полтинника нету, озолотить хотели. - Мало ли что хотел. Всей работы-то на гривенник было...

Вечером 4 апреля смыло и нижнюю защитную дамбу. Упали железные скрепы под новую ферму и подъемный кран. Все силы бросили на спасение главной насыпи, на которой стояла большая ферма. Со стороны прибоя насыпь оградили двумя баркасами. Их загрузили камнем и затопили здесь же. Кругом оцепили связками бревен. К этому времени лед прошел и прибыль воды прекратилась. У строителей появилась уверенность, что беда миновала. Однако успокаиваться было рано. 20 апреля в 6 утра насыпь стала оседать, с треском рухнули деревянные подмостки и сваи. Стала падать совершенно готовая большая ферма, смонтированная зимой, а вместе с ней и часть другой, уцелевшей от первых катастроф. Огромную махину повело вбок, падение развивало скорость. Со свистом и стоном ферма рухнула в пучину. Низвергаясь с 20-ти саженной высоты все давила и коверкала, летели вверх железные крепи и стойки, сваи, шпалы, рельсы, камни, земля - все смешалось в серую массу. Брызги и обломки дерева взмывали над быками. Треск и гул были слышны на многие версты. При падении 75-саженный пролет изогнулся почти пополам, напоминая восьмерку. Стоимость сооружения оценивалась в 500 тысяч рублей. История русского железнодорожного строительства еще не знала таких катастроф.

Изготовление металлических ферм вело на подрядных началах акционерное общество Сормово . Сборку частей и установку на месте производил подрядчик - инженер Ф.Ф. Кнорре, одновременно доверенный сормовских заводов. Кнорре часто отлучался, а поэтому пригласил себе в компаньоны инженера Я.Я. Кожевникова, находившегося постоянно на месте сборки. Занято здесь было около 800 рабочих.

Как только о катастрофе стало известно в Сормове, в заводоуправлении встревожились: кто возместит убытки? В Вязовые командировали инженеров-специалистов с юрисконсультом. Вслед за ними выехал помощник директора сормовских заводов инженер Хренников: фирма понесла ощутимый убыток.

Фроловский, Цишевский, его помощник инженер Смугге и другие ответственные лица не сочли себя виновными в авариях, сославшись на ледоход и проекты правления Московско-Казанской железной дороги. Тем более все земляные и каменные сооружения строителями были уже сданы и Обществом приняты. Правление Московско-Казанской железной дороги не согласилось принять на себя ответственность за случившееся, даже от частичного возмещения убытков владельцы категорически отказались. Предстояли судебные процессы между дорожными и сормовскими акционерами.

Стихия не обошла и левобережную дамбу, рассекшую Паратский затон. Просьба владельцев судов и судоходной Администрации Казанского округа путей сообщения не перекрывать затон, а возвести над ним арочный пролет, рельсовыми магнатами принята не была - это удорожало строительство. Дамбу сляпали безответственно, отсыпав песок в илистый неисследованный грунт. Насыпь на глазах растворилась, образовался провал около 70 сажен, наброшенная поверху рельсовая колея провалилась в воду. Исправили, но осенью дамба оползла снова. Весенние катастрофы 1912-го принесли новые человеческие жертвы, и опять мало кому известные, за исключением разве что десятников и подрядчиков, но они, хитро прищурившись, отвечали. - Нет, такого не было, ищите в другом месте...

Еще задолго до ледохода среди инженеров Паратского завода возникли опасения за вскрытие Волги. В затоне зимовал большой караван судов. Боялись затора льда в мостовых опорах и повреждения каравана. 6 марта состоялось совещание двух сторон - округа путей сообщения и правления Московско-Казанской железной дороги. Присутствовал главный строитель Арзамасской линии и моста Фроловский. Путейцы высказывали тревогу за сооружения моста и караван. Фроловский раздраженно-самоуверенно отвергал доводы. Противоречия дошли до казанского губернатора. Высокий чиновник не осмеливался гневить рельсовых королей - ограничился лишь присылкой саперов. Раньше всех о нависающей беде предупреждал умудренный житейским опытом простой народ, тревожно поглядывали на грозную реку местные жители.

Возведение крупного гидротехнического сооружения с грубым нарушением водного режима предопределили печальные последствия для волжского судоходства на многие годы вперед. Уже в первую весну 12-го произошло около 20 аварий судов под мостом. Начало положил пароход Изумруд акционерной компании Русь . Потом навалило на быки пароходы Рубин и Варяг , Вера , пароходы Крым и Минин , разбились несколько плотов. Пароход Советник повредил две баржи, одна из них затонула.

Посыпались многочисленные жалобы в высокие инстанции, судебные иски. Комиссия судовладельцев обратилась в правительство с просьбой заставить Общество Московско-Казанской железной дороги исправить проект и устранить губительные отклонения. 22 мая в Вязовых состоялось общее собрание смешанной комиссии под председательством крупного столичного чиновника Рипасса - уполномоченного правительства. Участвовали начальник Казанского округа путей сообщения Н.Н.Бехтерев, представители правления Московско-Казанской железной дороги, судовладельцы из Нижнего, Казани, Саратова - всего около 40 человек. Они просили не возобновлять дамбу у Вязовых, а сделать пролет, хотя бы не судоходный, в 50 сажен. Устроить также пролет и в луговой стороне, через Паратский затон, чтобы дать Волге естественное течение. Но ничто не поколебало владельцев дороги. Они заявили: Дорого! Правительство поддержало их.

Не счесть аварий и катастроф под мостом в последующие десятилетия. Особенно памятен 1936 год, когда бушующая Волга наваливала на быки вереницы плотов и целые караваны, ломала пополам баржи. Флотилия буксиров дежурила выше моста и пыталась отвратить напасти, но под угрозой самой быть раздавленной прытко разбегалась в стороны. Загублены многие миллионы народных денег. Аварии прекратились лишь с появления водохранилища, когда изменился водный режим, замедлилось течение.

Все же весной 1912-го фон Мекку и его компаньонам стало очевидно: правобережную главную дамбу возобновлять не следует. На требования пароходчиков они не пошли, реку не расширили, три дополнительных железных пролета не установили. Малые струенаправляюшие дамбы - две правые и две левые - и левобережную большую насыпь восстановили и укрепили должным образом. На правом же берегу главную насыпь заменили аркадой (в 1955 г. место аркады опять заняла насыпь - Н.К).

После неудач с дамбами сборку железных ферм перенесли на левый берег. Затем при помощи шести специальных барж с надстроенными лесами в период паводка, устанавливали их на опоры. Монтажные работы велись круглосуточно. Слесарям за 12-часовой рабочий день платили от 1 руб. 20 коп. до 1 руб. 50 коп. поденно, котельщикам - сдельно по 4 рубля за 1000 заклепок; подсобникам - 60-70 копеек.

Труд на сборке был не только тяжелый, но и опасный. Большая высота, пронзительный ветер, лютая зимняя стужа, оглушительный грохот, скудное ночное освещение создавали невыносимую обстановку, люди чувствовали себя на пределе физических сил. Редкий день проходил, чтобы кого-то не ушибло или поранило. Опасность увеличивалась еще и тем, что для подавления страха высоты, некоторые приходили на работу навеселе .

Зимой 1912-13 гг. выкладывали правобережную аркаду. От морозов она была обнесена дощатым тепляком. По завершении работ сарай за ненадобностью продали с торгов за 4 500 рублей некоему Большакову. Покупатель застраховал его на 21 тыс. рублей. 1 марта 1913 г. ночью тепляк вспыхнул. При возникновении пожара внутри сарая находился сторож Морозович, а снаружи другой - Гурьянов. Сторожа побежали не к рабочим за помощью, находившимся поблизости, а на другой берег оповещать начальство. В это время огонь распространился, и тепляк взметнул огромным факелом. В сарае сгорели два паровоза, много леса и других материалов. Убыток от пожара составил 200 000 рублей. Причина загорания ни у кого не вызывала сомнения - дело рук Большакова. Махинация сулила ему 15 тыс. страховых. По причине загадочности пожара на помощь свияжскому судебному следователю Парамонову прибыл следователь по особо важным делам Шуменский. Следствие закончилось на минорной ноте: Состава преступления не обнаружено . Фирма Томми и Дейчман , понесшая большие убытки затеяла с Большаковым судебный процесс.

Глубокие необратимые последствия оставил пожар: уже зимой 1913-14 гг. в каменной аркаде появились трещины, скорость поездов снизили до малой, прекратили движение тяжелых паровозов. Аварийная аркада сказалась на воинских перевозках в годы первой мировой войны. Ее несколько раз капитально ремонтировали - даже в тяжелейший период гражданской и первые годы Советской власти. Окончательно поставили на ней точку в 1955-м.

Открытие моста намечалось в феврале 1913 года, но аварии 12-го задержали. Испытания состоялись 25 мая. Для этого из Москвы специально отправили 5 паровозов и 32 вагона. В присутствии правительственной комиссии (председатель - профессор Т.С.Куницкий, члены: профессор Белелюбский, профессор Соловьев, старший инспектор строительных сооружений М.К.ж.д. Альбрехт и инженер Жибер) вначале произвели статистическое испытание. Около 6 утра пустили от Вязовых 5 паровозов, до 10 тыс. пудов каждый, и 7 вагонов с балластом. При въезде на мост паровозы разделились, выстроились в линию по одному на ферму. Так они простояли 30 минут. Затем поезд двинулся на правый берег.

Испытания дали блестящие результаты. Осадка моста оказалась в два раза меньше нормы. В четвертом часу пополудни пустили поезд из двух паровозов и 33 груженых дровами вагонов общей тяжестью до 55 тыс. пудов. Поезд развил скорость до 25 верст в час. Прогиб ферм оказался лишь 0,5 % нормы. Прошло более 80-ти лет, мчат тяжеловесные составы, а мост по-прежнему стоит как скала и надежно служит людям. В чем же секрет его прочности?

По окончании испытаний по случаю открытия движения отслужили молебен. Затем со станции Свияжск проследовал служебный поезд в составе классных вагонов. При входе его на мост, около 6 вечера, была совершена церемония перерезания ленты. Этой чести удостоилась супруга автора проекта госпожа Белелюбская. На открытии присутствовало до 400 человек, в том числе 40 инженеров. Вечером пустили из Казани первый пассажирский поезд на Москву с пересадкой в Свияжске.

На стройке израсходовано 555 тыс. пудов железной арматуры, поставленной сормовским заводом. Заготовки собраны на месте за 9 месяцев. Это - рекорд тех лет в мировом мостостроении. Общая протяженность с аркадой составила 562 сажени. Общая итоговая стоимость сооружения - 7 млн. рублей. Проектная составила 9,5 миллиона. Путем жесткой экономии за счет безжалостной эксплуатации 3000 рабочих, урезания первоначального проекта, игнорирования технически допустимых норм удалось придержать кругленькую сумму. И это еще при понесенных убытках от аварий.

Движение началось, но еще предстояло, по заведенному обычаю, благословение церкви и пышное торжество. Молебствие завершалось обильным пиршеством власть имущих. Загодя, когда еще мост был в утробе железнодорожного общества, по ходатайству казанского дворянства и губернского земства 26 марта 1910 г. Николай II повелел именовать его Романовским.

В предвкушении торжества ожидалось нечто особенное. Ползли слухи, что пожалует сам государь с августейшим семейством. В половине двенадцатого 11 июля 1913 г. от казанского вокзала под звуки музыки отошел в Зеленый Дол пассажирский поезд, украшенный флагами и зеленью. На нем следовала городская знать. Поезд миновал красавец - мост и остановился у Вязовой горы. У подножия раскинулись палатки. Вся гора была усеяна пестрой толпой. Кроме жителей окрестных сел и деревень, здесь присутствовали приезжие: казанцы, свияжане, симбирцы. Нагрянули гости даже из Москвы и Петербурга. Во вместительном шатре заканчивал молебен уже знакомый нам епископ чебоксарский отец Михаил. Затем крестный ход с гимном Коль славен двинулся на гору, к месту закладки часовни в память 300-летия дома Романовых. Пел церковный хор вязовских крестьян. Закончив ритуал закладки, пастырь спустился на мост и щедро, на обе стороны, кропил его святой водой . Так он дошел до левого берега. Затем вместе со спутниками сел на поезд и направился в обратный путь. Большинство гостей рассеялось по мосту, любуясь сооружением и окрестностями. Потом высокие званые гости прошли по ковровой дорожке мимо аркады на пристань, где их ждал разукрашенный флагами пароход акционерного общества По Волге . Каюты 1-2 класса оказались разгороженными - тем самым образовался большой банкетный зал. Столы ломились от яств и вин. Пароход плавно двинулся вверх по реке. Вырвались шумливые тосты за государя, его чад и домочадцев, министров... Крики Ура! , гимн. Удостоились тостов строители Фроловский, Цишевский, Смугге, Кнорре, Макаревич и другие. Пароход повернул к мосту. Каменные быки - опоры сверкали бронзовыми барельефами с изображением гербов по эскизам художника-зодчего Щусева.

Время до Казани пролетело мгновенно. Фон Мекк опять ратовал за объединение земского и городского самоуправления с техническими силами вверенного ему акционерного общества в предстоящем железнодорожном строительстве. Его пышная смолистая борода завораживала блеском, холеная правильная поза олицетворяла внутреннюю силу, власть и достоинство. Уста источали медовые слова, сияла доверительная улыбка. Преуспевающий бизнесмен предвкушал новые выгодные сделки...

Губернатор Стрижевский воспользовался случаем провозгласить здравицу в честь нового городского главы В.Боронина.

Основательно захмелевшие пассажиры покинули столовую и, поддерживаемые лакеями, выбрались на верхнюю палубу. Сброшены маски напускного приличия. О дальнейшем предусмотрительный корреспондент популярной казанской газеты предпочел умолчать, дабы не гневить начальство и не сердить светских и духовных чинов. На казанской пристани духовенство и многие светские особы покинули пароход, остальные, менее щепетильные, возвратились к мосту продолжать пиршество.

Простой люд, приезжие зеваки, прочая разношерстная публика оставались до сумерек на юре. Наиболее досужие разбрелись по мосту. На косогоре продолжалось немудреное веселье: лузгали семечки и громко тараторили бабы, галдели пьяные мужики, вырывалась нестройная песня, кто-то пустился в пляс, где-то сбоку нарастала ругань - затевалась драка. Некоторым рабочим начальство выдало по рублю наградных.

К великому огорчению казанского дворянства, духовенства, торгово-промышленных кругов, а заодно и господ из правления Московско-Казанской железной дороги монарх, или кто-либо из царской фамилии на торжества не пожаловал. Ждали их дорогие подарки, жгучие надежды на высочайшее покровительство.

С 27 июля 1913 г. началось движение через мост двух пар пассажирских поездов: №№21/22 почтово-пассажирские, №№ 23/24 скорые. С 11 августа тронулись и товарные. Переправа закончила свое существование. 7 марта 1914 г. правление М.К.ж.д. объявило o продаже ледоколов №№ 2-3, баржи Пристань Остров .

В феврале 1913 г. Свияжское уездное земство обратилось в правление дороги с просьбой перенести конечную станцию пригородных поездов из Зеленого Дола в Свияжск. В то время ходили из Казани 6 дачных составов. Владельцы согласились и в виде опыта пустили с 1 сентября 1913 г. до Свияжска из них две пары. Виды на выгоду оправдались. В последующие годы количество дачных поездов увеличилось.

---

Читайте:
Мостовая симфония. От империи до современности 800 метров Романовский мост в 20-е годы Романовский мост до конца двадцатого века Прощай, Романовский мост?! Мост через р. Волгу (г. Зеленодольск)