Романовский мост до конца двадцатого века

Мосты России - Мосты Татарстана

романовский мост до конца двадцатого века

Через 5 месяцев после открытия движения поездов, ввиду развития дефектов в аркаде и появления слабых заклепок в пролетных строениях, скорость движения поездов была ограничена: до 5 км/ч по аркаде и 10 км/ч по мосту...

В 1921–25 годы ремонтные работы на мосту производились силами «Тылрема» и «Горема», а с 1944 года — силами Мостопоезда №33.

В первые же годы эксплуатации моста в русловых опорах появились трещины, идущие от обреза фундамента до подферменных площадок. Пробные выломки бутовой кладки из тела опор свидетельствовали о полном разрушении некоторых слабых пород камня, что объясняло появление трещин от промерзания влагоемкой бутовой кладки. На объект неоднократно выезжали комиссии мостовиков из МПС, велось наблюдение за трещинами, величина и количество которых увеличивалось. Водолазы ошибочно приняли разрушение надкессонной обшивки за разрушение кладки в подводной части опор, что вызвало срочный ремонт кладки с устройством железобетонных рубашек в подводной части, нагнетание цементного раствора в тело опор. Производился также ремонт дефектной кладки аркады, замена гидроизоляции, устройство железобетонных поясов. Все это производилось силами Мостопоезда №33 в период с 1944 по 1956 годы, но не давало должного эффекта для оздоровления моста и было продиктовано лишь комиссиями МПС.

Обновление устройства Романовского моста потребовалось в 1950 году в связи с постройкой Куйбышевской ГЭС. По проекту водохранилище должно было создавать в русле Волги у железнодорожного моста глубины воды до 20 метров. Поэтому было решено, во избежание трудных условий сооружения опор при больших глубинах, осуществить строительство железнодорожного моста до затопления. По техническому проекту «Лентрансмостпроекта» предусматривалось сооружение нового моста на опорах с кессонным основанием и металлическими пролетными строениями по схеме уже существующего моста. Правобережная аркада длиной 164 метра подлежала разборке и засыпке.

Строительство нового моста и реконструкция старого осуществлялась Мостоотрядом №1 Минтрансстроя (начальник МО №1 И.Л. Москалев). Сметная стоимость строительства моста (в ценах 1961 г.) равна 77,5 млн. рублей, реконструкция старого — 22,8 млн. рублей. Стоимость 1 кубометров бетонной кладки опор — 607 рублей, одной тонны металлоконструкций пролетных строений — 3780 рублей.

Опоры моста возводились одновременно с двух берегов. Металлические конструкции пролетных строений изготавливались на Воронежском мостозаводе. Там же производилась их контрольная сборка как обязательное условие для полунавесной сборки, которое и было осуществлено при строительстве моста с левого берега. Временные промежуточные опоры для полунавесной сборки сооружались из одного комплекта металлических труб с верхней надстройкой из УИКМ.

Строительство взяло старт в 1953 году, движение поездов по новому мосту было открыто в 1955 году. При этом старый мост был закрыт для реконструкции. Дефектные русловые опоры были заключены в мощные железобетонные рубашки из расчета восприятия ими всех нагрузок, пролетные строения подняты на 110 см с устройством 55-метрового пролета с пониженной проезжей частью — для обеспечения пропуска высокогабаритных волжских судов при максимальном расчетном горизонте вод. Впоследствии выяснилось, что проектные ГВВ «Гидропроект» намного завысил: об этом свидетельствуют высокие дамбы обвалования в Казани и в других местах, например, в Васильево, куда вообще никакая вода от водохранилища не поступает.

Отремонтированы вотерены, на мосту уложены рельсы Р-50 с новым типом скреплений и новыми охранными приспособлениями. Все работы по реконструкции Романовского моста были выполнены в 1956 году.

В 1960–83 годы Мостопоезд №33 делал раздельные тротуары с железобетонным настилом и производил замену дефектных вотеренов на мостовые брусья, что давало оздоровление верхнего строения пути и возможность ввода автоблокировки на мосту с ликвидацией двух дежурных постов у моста.

Впервые на нечётном мосту выполнена работа по монтажу шести кронштейнов для подвески ЛЭП 35 кВ. Каждый кронштейн состоял из металлической фермы длиной 23 метра и массой 7 тонн, которая должна была располагаться по верхним поясам главных ферм на высоте более 40 метров от горизонта воды. Казалось бы, без вертолётов невозможно затащить и установить в проектное положение эти фермы-кронштейны. Однако ИТР Мостопоезда №33 разработали способ изготовления всей оснастки из блоков и лебёдок, необходимых для для монтажных работ. И фермы-кронштейны были установлены на пролётах! Такой способ установки подобных конструкций для ЛЭП на пролётах мостов был принят энергетиками для использования на других объектах.

Летопись мостостроительного поезда №33. Зеленодольск, 2010 г.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Самые красивые мосты мира

Необычные мосты:

News image

Уникальные мосты мира

В мире немало узнаваемых сооружений, среди которых есть уникальные мосты. Данное инженерное изобретение упрощает нашу жизнь, к тому же симво...

News image

Мост Нормандия

По сравнению с другими инженерными сооружениями мосты обладают особой притягательностью. Они постоянно находятся в поле зрения множества л...

News image

Мост Лупу

Шанхай — это своеобразный локомотив динамичного экономического развития Китая. Особенно наглядно об этом свидетельствуют районы города, ра...

Самые красивые мосты:

News image

Мост через реку Иртыш

Автодорожный мост через р. Иртыш в г. Ханты-Мансийске построен в 2004 г. Сооружение располагается на автодороге II категории г

News image

Мост Конфедерации

Мост Конфедерации имеет длину приблизительно в 13 километров, включая все подъездные пути в нему. Этот мост объединяет остров Принца Эдуар...

Мосты Европы:

News image News image News image
News image News image News image
News image News image News image

Мосты России:

News image News image News image
News image News image News image
News image News image News image

Мосты Америки:

News image News image News image
News image News image News image
News image News image News image