Николаевский цепной и мост имени Бош

Мосты Европы - Мосты Киева

николаевский цепной и мост имени бош

Еще когда его строили, в 1853 году, неравномерно натянули цепь и погнули средний пилон. В результате к открытию движения (1855) в кладке быков нашлись трещины глубиной до 15см. Как видим, эта славная киевская традиция строить трескающиеся опоры существовала задолго до рождения всяких Кирп.

Сначала мост был ровный, с разводной поворотной секцией между берегом и первым быком (считая от правого берега).

Но у Днепра, особенно пока не было бетонных берегов и каскада ГЭС, было одно неприятное свойство – менять русло. И однажды Днепр поменял его настолько, что под разводным пролетом оказалась отмель. И пришлось что-то делать: в 1898 году разводную секцию убрали, а полотно подняли к центру моста на 11 футов (3.4м). Заодно заменили деревянные фермы жесткости и проезжей части моста на металлические. Мост стал кривой и цепи двух центральных пролетов повисли ниже дороги.

Кстати, в процессе этих манипуляций опять что-то где-то неравномерно натянули и погнули еще и четвертый пилон.

В таком виде кораблям стало проще, но все равно под мостом проходили не все. Зато теперь еще и телеги с сеном стали цепляться за арку центрального пилона. Загаженый сеном кривой мост выглядел беспонтово и потому центральный пилон решили перестроить. Чтобы арку поднять. Уже стояли леса, когда мимо проезжал отставной миниздр путей сообщения. Он окинул взглядом эту суету и сказал, мол, ерундой занимаетесь ребята, красивше не будет. Леса с облегчением разобрали, на том и успокоились.

Году в 1911, ковырнув опору и заглянув внутрь, впервые задумались о капремонте. Эти мысли материализовались лишь в 1913 урожайном году и закончились ремонтом облицовки и заливкой бетоном найденных пустот. Как выяснится через 10 лет, паршивым бетоном. Традиция, однако.

Комиссия, проводившая последние испытания в 1915 году, обнаружила плохое состояние моста и оставила в силе ограничения нагрузки примерно в 1/15 от номинальной.

При нагрузке трамваем, из всевозможных примененных комбинаций наибольшую нагрузку дал случай встречи двух поездов, из которых один имел моторный вагон и пассажирскую прицепку, а другой – моторный вагон с прицепкой пассажирского вагона и грузовой платформы. Общий вес обоих составов доходило до 1490 пуд. и этот вес приходился на один пролет моста.

Не вполне понятно каким образом на однопутной линии могли встретиться два трамвайных поезда, но ничего не поделаешь, это цитата.

В 1918 году очередная комиссия, возглавляемая уже Патоном старшим, снова нашла кучу трещин, но в общем было уже не до моста. В 1920 году белополяки во время войны с краснорусскими взорвали бык №1. И в результате падения цепей погнулся еще и пятый.

Т.е. до момента уничтожения без приключений дожил только второй пилон. Остальные в разное время успели погнуть, а первый вобще взорвали. Погнули – это не значит, что он кривым стоять остался, это значит что от неравномерной нагрузки наклонился в одну сторону и потрескался с противоположной. После снятия усилия, трещины в большинстве своем закрылись. Но остались.

А в 1921 году Восстановительный отряд НКПС взорвал провисшие остатки цепей. Они утонули.

После этого Николаевский мост уже не был восстановлен никогда, хотя в период 1921-1923 годов рассматривалось не менее пяти проектов – от восстановления в прежнем виде путем подъема и ремонта цепей и восстановления взорванного быка до проекта с капитальной перестройкой пилонов.

Но все эти проекты были отвергнуты, несмотря на значительное цепное лобби разных авторитетных инженеров. Чтобы восстановить мост по старой цепной схеме, пришлось бы поднимать из под воды старое железо, потому как нового у коммунистов естественно не было. А старое поднимать не то чтобы не умели, но было нечем и раньше ни разу не получалось. К тому же не было уверенности, что все оно сохранилось. Потому как во-первых ржавчина и деформация, а во-вторых тырить и растаскивать запчасти от разрушенных мостов – это еще одна древняя киевская традиция, с которой даже кровавый царский режим в свое время ничего поделать не смог.

А то, что на дне остались лежать обомки – ничего. Прикинули, это всего 5% сечения реки, так что максимум неприятностей – пароходам по чуть более сильному течению будет веселей проходить под мостом. И так русло реки меняется довольно сильно от года к году.

В 1923 году на всякий случай проверили: полотно дороги нашли под слоем песка толщиной 75см, а металлоконструкции оказались погнутыми и ржавыми чуть менее чем наполовину. Так что даже если бы их удалось поднять, все равно без нового металла не обойтись. А его нет.

Кроме того, как выяснила мостостроительная наука к тому времени, цепная конструкция плохо приспособлена для многопролетных мостов: сильно колеблется под нагрузкой и полностью разрушается при повреждении в любом месте. Цепных мостов такой длины в мире существовало считанные единицы.

Поэтому постановили использовать существующие быки, но приняли проект балочного моста по таким соображениям:

- лучше для судоходства - высота до 10 м от уровня высокой воды

- равномерное давление на быки

- меньше давления на быки и грунт за счет отсутствия каменных пилонов

- меньше стоимость и сроки постройки

- взрывоустойчивость

Новый мост, с судоходным пролетом на 4.2 метра выше прежнего, построили из двутавровых балок, оставшихся на берегах Днепра после разборки в 1919 стратегических шоссейных мостов киевского района.

Эти балки, разбросанные на песчаных поймах Днепра и его притоков, в расстоянии 3-х верст от уреза межевых вод, находились в самых низких местах в сильно замытом состоянии. Уже тогда многие балки были совершенно скрыты под песчаными наносами и в случае дальнейшего промедления они могли оказаться настолько занесенными, что их извлечение стало бы совершенно невозможным. [...] преимущество этих балок заключалось в том, что в наличии имелся почти весь материал, нужны для изготовления пролетного строения, что гарантировало найкратчайший срок постройки моста, тогда как на изготовление нового железа потребовалось бы не мало времени. Кроме того применение балок сокращало потребное на постройку моста ассигнование, между тем, как приобретение нового железа потребовало бы затрату значительных наличных средств.

Новая конструкция обеспечивала большую грузоподъемность, ширину и лучший удельный вес моста (отношение веса затраченного металла к полезному грузу моста).

Строительство шло 10 месяцев. Новый мост был открыт первого (по другим данным десятого) мая 1925 года и получил имя застрелившейся накануне большевистской активистки Евгении Бош.

Тезисы:

Таймлайн:

Николаевский цепной (Киевский) мост:

1848-1853: Cтроительство

1855: Открытие движения

1898-1901: Реконструкция (демонтаж разводной секции, поднятие полотна)

1912: Прокладка мототрамвайной линии

1920: Подрыв

1921: Подрыв остатков

Мост имени Евгении Бош (проект Патона):

1921-1924: Проектно-изыскательские работы

1924-1925: Строительство

1925: Открытие движения, присвоение имени Бош

1941: Подрыв

Мост метро:

1965: Открытие движения




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Самые красивые мосты мира

Необычные мосты:

News image

Мегамост в Бангкоке

В Бангкоке, печально известном бесконечными дорожными пробками, с середины 90-х гг. XX в. началась реализация ряда масштабных проектов по ...

News image

Уникальные мосты мира

В мире немало узнаваемых сооружений, среди которых есть уникальные мосты. Данное инженерное изобретение упрощает нашу жизнь, к тому же симво...

News image

Новый концепт от дизайнеров - природный мост

Ежегодно в мире открывается множество новых мостов, которые поражают не только своей красотой, но и оригинальным дизайном. Но в основном эти...

Самые красивые мосты:

News image

Мост Александра Третьего, Париж

Большинство людей считает Понтонный мост Александра III самым красивым мостом Парижа. Идущий к Дому Инвалидов, Понтонный мост Александр...

News image

Кое-что о мостах-рекордсменах

В мире существует множество мостов – более миллиона. И среди них много рекордсменов: есть самый длинный, самый высокий, самый посещаемый, ...

Мосты Европы:

News image News image News image
News image News image News image
News image News image News image

Мосты России:

News image News image News image
News image News image News image
News image News image News image

Мосты Америки:

News image News image News image
News image News image News image
News image News image News image