Легенды и явь Веребьинского обхода

Мосты России - Мосты Новгородской области

Так, весь во власти дум, я мчался в первом классе …

(Вадим Степанцов)

Для людей, неравнодушных к истории, особую привлекательность имеют брошенные великие стройки – от Царицинского дворца до Сахалинского тоннеля. Они всегда окутаны романтическим ореолом. Одна из таких исторических строительных достопримечательностей находится между двумя российскими столицами – Москвой и Санкт-Петербургом.

И тот, кто часто курсирует между ними, используя самую прямую и самую быстроходную в стране железную дорогу, постоянно проезжает мимо этого места. Но в дремоте дневных экспрессов, а тем более, в спячке ночных, это происходит абсолютно незаметно.

Если посмотреть на карту этой линии, то где-то в трети ее гладкого, почти прямого направления можно заметить небольшой, но заметный выгиб. С ним связана одна примитивная легенда. Император Николай I, главный инициатор строительства этой знаменитой магистрали, якобы был недоволен задержкой в изысканиях. Подойдя к карте, он приложил линейку от Петербурга до Москвы и резко прочертил прямую: Вот так пройдет дорога! . И лишь в одном месте, за рекой Мстой, карандаш царя наскочил на палец и получился этот изгиб.

Такова молва, а что же было на самом деле? Действительно, по прямой линии, но еще в начале ХVIII века, когда строился Петербург, в окружающих лесах прорубили просеку в направлении Москвы для провоза материалов. Этот Петровский просек уперся в болота Валдайской возвышенности и прервался. Когда в 1842 г. намечали трассу железной дороги, его остатки использовали. Прямолинейность как принцип при прокладке этой линии соблюдалась и дальше. Давалась она дорогой ценой, но оправдывалась будущим интенсивным движением. В результате кривые на линии заняли всего 11,6% от ее протяженности.

Еще в одном смысле можно говорить о прямолинейности этой дороги. Вначале было много споров, вести ли ее с заходом в Новгород, или нет. И когда один из руководителей строительства известный инженер П.П.Мельников в личной беседе сумел убедить царя, что лишние 80 верст при частой езде будут слишком накладны, Николай I сказал: Теперь я согласен: веди дорогу прямо! (т.е. без захода в Новгород).

Петербурго-Московская железная дорога, открытая для правильного движения в ноябре 1851 г., стала признанным инженерным шедевром ХIХ в. Вот некоторые ее данные.

И, пожалуй, единственным промахом изыскателей можно считать переход в лоб широкого и глубокого Веребьинского оврага на 186 версте (вполне, впрочем, объяснимым при отсутствии подробных карт и общего обзора заросшей местности). В результате между станциями Бурга и Торбино получился затяжной подъем в сторону Москвы длиной 14,5 верст и уклоном в 8,2‰ при наибольшем по остальной линии 5‰.

Через овраг речки Веребьи линия проходила по уникальному девятипролетному мосту высотой 53 м и общей длиной 590 м. Его проектировал и строил молодой инженер, впоследствии известный теоретик мостостроения М.И.Журавский. Он применил ферму американской системы Гау , но разработал теорию ее расчета, при этом чуть ли не впервые в мире сделал ее неразрезной на все 9 пролетов. Ферма состояла из деревянных поясов и раскосов, стянутых железными тяжами.

Веребьинский подъем сразу стал узким местом всей линии. Паровозы не могли одолеть его с товарными поездами полного веса. Их расцепляли на две части и провозили от Бурги до Торбино по отдельности. Позднее стали применять тягу двумя паровозами, или, как тогда выражались двойную траксу . Начались первые происшествия.

12 февраля 1852 г. товарный поезд в составе вагона III класса, 10 крытых товарных вагонов и 4 платформ, нагруженный разными товарами, следующий из Петербурга в Москву, был расцеплен на ст. Малая Вишера. Первая половина была доставлена на ст. Веребье и отцеплена от машины , под колеса вагонов подложены дрова, заменявшие тогда башмаки. Но эта станция тоже находилась на уклоне (горизонтальные площадки для станций стали делать позднее), к которому добавились скользкие рельсы и сильный попутный ветер. В результате состав получил обратное, все ускоряющееся движение по спуску. В это время, а было уже темно, вторая часть поезда прошла Мстинский мост и двигалась по кривой в Городищенской выемке. Машинист поздно заметил встречные вагоны и не смог предотвратить столкновение. В результате чего были полностью разбиты паровоз № 515 с тендером и 6 крытых вагонов. Погибли помощник машиниста, четыре кондуктора и жена одного из них, несколько человек было ранено. Под откосом оказались мешки с сахаром, содой, москательными товарами и бочки с сельдями купца Борисовского и других.

Расследование этого несчастья даже не поставило его кому-нибудь в вину, а послужило толчком к разработке дополнительных мер для повышения надежности движения по Веребьинскому подъему. Например, предлагалось ограничить его только дневным временем, не выпускать со ст. Бурга поезда до подтверждения прибытия предыдущего в Торбино. Однако это было практически невозможно в силу нарастающей интенсивности движения (к концу 60-х годов около 20 пар поездов в сутки). А грузовой поезд, шедший вверх по уклону (т.н. восходящий ) преодолевал его тогда более, чем за два часа.

На ст. Бурга постоянно находились четыре паровоза, помогавшие проводить почти все поезда до Торбино и возвращавшиеся обратно. Был проект и специальных более мощных паровозов для этого участка, который всегда требовал усиленного штата для своего обслуживания и ремонта. Очень трудна была и часто давалась не сразу и отправка поездов со ст. Веребье, особенно при гололеде.

Не меньше сложностей было и с поездами шедшими от Москвы по уклону, который называли нисходящими . Автоматических воздушных тормозов не было, и состав удерживался от сильного разгона ручными. По сигналу с паровоза целая бригада кондукторов-тормозильщиков остервенело крутила штурвалы, прижимая к колесам дымящиеся осиновые колодки. Тем не менее по свидетельству очевидцев иногда было положительно невозможно остановить поезд на ст. Веребье, и он проскакивал мимо . Часто, разогнавшиеся поезда проходили Мстинский мост, находившийся в конце спуска, с недозволенной скоростью.

Достаточно распространенными были разрывы восходящих поездов, при которых оторвавшиеся вагоны грозили столкновением со следующим поездом, В качестве меры безопасности против этого на Веребьинской станции был уложен улавливающий путь с обратным уклоном и стрелкой, открывающийся на проход перед каждым петербургским (восходящим) поездом. Но были случаи, когда оторвавшиеся вагоны пробегали его весь и сносили ворота находящегося там паровозного сарая. (Надо заметить, что снос деповских ворот всегда был на железной дороге почти ритуальным событием).

Можно сказать, что к концу 60-х годов ХIХ в. Веребьинский подъем сидел в печенках дороги (с 1855 г.– Николаевской ) основательно. К тому времени она была продана казной Российскому Главному обществу железных дорог. Одним из условий продажи было выполнение технической реконструкции линии, в частности, замена деревянных мостов металлическими. Два самых грандиозных из них находились на подъеме.

На близком по конструкции к Веребьинскому, Мстинскому мосту 27 октября 1869 г. произошел пожар, уничтоживший три пролета и прервавший движение на 4 месяца. Возгорания деревянных мостов несмотря на железную обшивку, происходили, главным образом, от искр паровоза, Обследование Веребьинского моста, проведенное Техническо-инспекторским комитетом Общества в октябре 1874 г. выявило местные обмятия деревянных брусьев и досок, а местами гниение и признало Веребьинский подъем крайне стеснительным для эксплуатации дороги .

Назревало кардинальное решение проблемы. Для устранения навсегда неудобства и опасности Веребьинского подъема и стремясь избежать их при замене Веребьинского и Мстинского мостов на старом месте , Министерство путей сообщения обратилось в Министерство финансов России с предложением произвести правительственные изыскания .

Главная задача – снизить крутизну подъема – могла быть решена только увеличением длины трассы путем создания обхода. Выяснилось, что Веребьинский овраг можно пересечь проще, отклонившись к северу, где он уже и мельче. Вместо многопролетного высокого моста двухпутную линию предложено проложить по высокой насыпи, а речку Веребью пропустить через каменную трубу. Уклон сокращался с 8‰ до 6‰, а путь от Петербурга до Москвы удлинился на 4 версты. Так появился путь, который получил название Обход Веребьинского подъема . В отличие от всей дороги, кривые на нем составили 44% протяженности с радиусами 1065 м вместо 1600 м. И сегодня здесь скоростные поезда снижают скорость до 160–200 км/час до 120.

После подобных инженерных проработок решение о строительстве обхода было принято на заседании кабинета министров России в 1876 г. Приглашенный на него П.П.Мельников выступил против, однако, несмотря на свой авторитет, правительство не убедил. К числу преимуществ обхода относилась возможность избежать крайне трудоемкой и чреватой опасностями замены мостов без перерыва их эксплуатации, т. к. Мстинский мост, перед которым начинался обход, тоже строился, хоть и рядом, но заново.

Работы по проектированию и строительству обхода, которое продолжалось с 1877 по 1881 г. возглавлял известный инженер-мостовик, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Апполонович Белелюбский. Эта стройка была в начале его практической деятельности, и ее почему-то не очень жаловали его биографы. А между тем он столкнулся здесь, по крайней мере, с двумя сложными инженерными задачами: возведением уникальной насыпи высотой 49 м через Веребьинский овраг и постройкой мостовых опор в русле глубоководной р. Мсты впервые кессонным способом. Обе были решены успешно. При этом Белелюбский, начальник работ на обходе, курировал вообще замену мостов Николаевской ж.д.

Из других видных инженеров и железнодорожных администраторов к строительству обхода были причастны: С.В.Кербедз – консультировал и инспектировал строительство Мстинского моста, О.А.Поземковский – член совета технической комиссии Общества, И.Ф.Кениг – директор Николаевской ж. д. и по отзывам душа строительства обхода, к сожалению, не доживший до окончания, Э.Зубов – главный инженер строительства, Д.И.Журавский – инспектировал работы в 1878 г.

А непосредственную организацию строительства осуществляли взявшие на себя подряд т.н. контрагенты инженер, коллежский асессор М.И.Ясюкович и купец, государственный крестьянин И.А.Бусургин, обошедшие при этом несколько конкурентов. При предварительной смете в 2098100 руб. они запросили меньше других – 1980600 руб. Заем на строительство предоставил Волжско-Камский банк.

Помимо упомянутых насыпи с трубой и моста предстояло выполнить земляных работ 273000 куб.саженей, возвести 13 малых мостов и труб, 12 переездов, построить 17 будок, развезти балласт и уложить шпалы и рельсы на всей длине обхода 20,5 верст. Предстояло построить станцию IV класса со всеми службами и несколькими жилыми домами. Она называлась Ново-Веребьинской, а позднее просто Веребье. Позднее по просьбе местных жителей устроили остановочный пункт у погоста Оксочи.

Если строительство всей дороги велось еще при крепостном праве, то обход сооружался в период Великой реформы, хотя и осложненной Русско-Турецкой войной. В технологии и организации работ сказался уже накопленный опыт железнодорожного строительства. Так, помимо традиционных тачечной и конной возки, значительная часть земляных работ, особенно на сооружении Веребьинской насыпи выполнялась паровозной возкой. Грунт подавался по временному пути поездами-вертушками в вагонах с самооткидывающимися кузовами, разработанными русскими инженерами. Для этого контрагенты арендовали у Николаевской дороги 4 паровоза и двести вагонов. Применялись и взрывные работы.

Много технических новинок было применено на стройке Мстинского моста: локомобиль для паровой бойки свай, опускание кессонов с помощью сильной паровой лебедки, подъем пролетных строений домкратами. Хорошо продуманная система снабжения и медицинского обеспечения привела к тому, что травматизм и людские потери оказались ниже обычных.

Несмотря на все эти успехи, строительство сильно затянулось. Непредвиденные гидрогеологические условия заставили внести изменения в проект, перенести трубу и русло Веребьи на 18 саженей ближе к Москве, заменить свайные основания Мстинского моста на кессонные. Все это потребовало дополнительных затрат и времени. В процессе строительства произошли оплывы откосов насыпей у Веребьи и Мсты. Пришлось изменить профиль 40-метровой насыпи, придав ей тройной уклон, принять тщательные меры по укреплению склонов.

Дождливые годы, созыв на войну ополченцев усугубили задержку несмотря на то, что потребность в скорейшей сдаче обхода подталкивалась обветшанием старых мостов. Первоначальный срок пуска – конец 1879 г. откладывался дважды и в конце концов он состоялся 14 сентября 1881 г.

В этот день все движение между Окуловкой и Малой Вишерой было прекращено на 8 часов, во время которых выполнялась перешивка рельсов по концам обхода. По данным Российского Государственного архива, который явился основным источником приведенных здесь сведений, на церемонию было приглашено 162 человека (Техническая приемка сооружений была произведена раньше). Из Петербурга их доставил экстренный поезд, гости из Москвы прибыли на курьерском. Заказ угощения на 120 человек (ожидалось, что четверть приглашенных не придет) обошелся дороге в 3000 руб., оплата молебна – в 60 руб., угощение десятников и рабочих – 240 руб.

Иллюстрированный путеводитель по Николаевской ж.д. за 1914 г. называет Веребьинский обход знаменитым и приводит окончательную стоимость его постройки: 5242975 руб.12 коп.

Итак, техническая задача ликвидации напряженного участка дороги была решена, поезда пошли по новому пути, пассажиры, наверное, ничего не заметили. Ну а что же стало со старым, упраздненным участком, с мостом? В Центральном музее железнодорожного транспорта в Петербурге есть искусно сделанная большая модель его, а что осталось от него самого? На брошенной станции было немало домов, водокачка и т.п. Была ли произведена полная эвакуация рельсов, стрелок? В архиве осталось лишь упоминание о переносе со старой трассы на новую семафоров и нескольких дежурных будок. Что там сейчас?

Эти вопросы не могли не возникнуть у любителей и знатоков истории. И самый простой ответ на них – поехать и посмотреть на месте. Это осуществили в 1983 году четверо московских любителей железных дорог. Описание этой поездки оставил один из ее участников выпускник МИИТа А. А. Берзин. Однодневный поход вначале проходил от ст. Веребье по существующей линии до оврага. Затем была сделана попытка пройти вдоль речки от трубы до бывшего моста, но местность оказалась непроходимой. Пришлось добраться до начала обхода с московской стороны и двигаться по старой трассе.

Хотя она и заросла деревьями и кустарником, производила впечатление неплохая сохранность профиля выемок и насыпей. Но предоставим слово Берзину.

Наконец позади 5 километров. Шаги невольно ускоряются – впереди какое-то открытое пространство. Это Вербьинский овраг. И насыпь, уже совершенно открытая, поросшая только травой, зовет вперед. Ни на сантиметр не отклонившись от горизонтали, она уходит дальше, но это уже напоминает полет, потому что окружающая местность непрерывно уходит вниз, и уже кругом один простор, а маленькая деревня далеко внизу, и на много километров вокруг виден овраг и окрестные леса.

Мы идем по предмостовой насыпи. Она кончается там, где раньше стояли каменные устои, в этом месте – крутой обрыв вниз почти на полную высоту моста. Далеко впереди, за рекой высится вторая такая же насыпь – это подходы к мосту, они сохранились полностью, а от самого моста, к сожалению, осталось немного. С высоты хорошо видно, где располагались опоры, на месте некоторых стоят густые купы деревьев. На правом берегу из мели выступает четырехугольник серого гранита… Под откосом сохранилось достаточно битого красного кирпича. Видно, что развалины уникального моста долго служили источником строительных материалов для местных жителей…

За оврагом, на границе леса насыпь расширяется, образуя приподнятую площадку – изумительную ровную лужайку. Это – бывшая станция Веребье. Предположительно можно установить места построек и число путей. Глухой заросшей выемкой дорога уходит дальше. Пройти здесь гораздо труднее. На бывшем полотне можно встретить и ели, близкие к столетним, и завалы глухих деревьев, а в затопленных местах над сооружением препятствий потрудились бобры…

К ночи путники вышли к Мстинскому мосту. Общее впечатление от их рассказов, что эти места остаются довольно глухими – волчьими . Это в двух шагах от цивильной жизни за окнами проносящихся вагонов!

Шли годы, любителям железных дорог в поисках исторических реликвий случалось совершать гораздо более дальние походы, но Веребья продолжала манить. Хотелось прикоснуться к ней без спешки, просто побыть там, где время остановилось больше ста лет назад.

В 1994 г. экспедиция на линию Веребьинского обхода была включена в план работы Общества любителей железных дорог (секция исторических исследований, руководитель – автор статьи). Представлялось заманчивым откопать что-нибудь в культурном слое старой трассы. Надежд на это было немного, но спасибо экспедиции уже за то, что она дала повод еще раз прикоснуться к истории России ХIХ века, почувствовать колорит времени не столь отдаленного, но безвозвратно ушедшего, сопоставить его с сегодняшним днем железнодорожного транспорта.

Что, собственно говоря, известно о строительстве Петербурго-Московской железной дороги? Для большинства – это заложенные в сознание с детства образы знаменитого стихотворения Н.А.Некрасова: дорога построена на костях . Советская популярная литература на эту тему подхватила их и довела до полной ходульности: строители-крестьяне – жертвы и мученики, шеф строительства граф Клейнмихель – сатрап, инженер Мельников – хороший, все держалось на нем вопреки Клейнмихелю.

Последнее такое издание Октябрьская магистраль (Октябрьской дорога названа в 1923г.) вышло в 1990 г. Когда читаешь эти книги, можно заметить, что каждая из них базируется на предыдущих, но с потерями. Еще в 30-е годы нашего века в них встречались какие-то живые человеческие подробности, позднее вытесненные голыми схемами.

А в сущности история дороги, помимо архивных технических материалов, базируется на личных воспоминаниях непосредственных участников строительства: поручика инженера Антона Ивановича Штукенберга, директора Департамента железных дорог сенатора Константина Ивановича Фишера и инженера Валериана Александровича Панаева, родственника известных литераторов Панаевых, связанных с Некрасовым. Обширные мемуары этих лиц были опубликованы в толстых журналах ХIХ в. Из них поступает подлинная, не политизированная и не однобокая история великой стройки. Только любитель железных дорог может по достоинству оценить такой, например, оборот из записок Штукенберга: Год 1849-й был полон сильных железнодорожных ощущений! .

Строительство дороги было предметом особого внимания государства. Целые выпуска корпуса инженеров путей сообщения направлялись сюда. В.А.Панаев был одним из тех, кто еще студентом участвовал в изысканиях и прошел всю стойку. Все работали восторженно! – свидетельствует он, – гордились полученной миссией .

Конечно, труд всех, особенно рабочих был тяжел, была и смертность, но не выше, чем при любых подобных работах. Между прочим, в борьбе с эпидемией заболел тифом и умер начальник жандармской службы строительства князь Белосельский-Белозерский, который, по теории , должен был заниматься только поркой крестьян.

Были и волнения среди работающих. Одно из самых шумных вызвано задержкой в поставке мяса. Невольные параллели с бытом великих строек страны в ХХ веке могут вызвать по этому поводу лишь усмешку.

Но вернемся к оставшимся десяти верстам старой трассы и ее ключевому месту и главному объекту экспедиции – Веребьинскому мосту. На нем История отметилась особо: в августе 1851 года царский поезд, по еще не открытой магистрали, сделал здесь знаменательную остановку. Для осмотра грандиозного моста император со свитой спустился к его основанию и наблюдал проход поезда. При этом произошла хрестоматийная комическая задержка из-за пробуксовки паровоза на окрашенных рельсах. Проектировщик Д.И.Журавский прямо около него был пожалован чином подполковника и крестом Св. Владимира.

Этот исторический момент увековечен на Исаакиевской площади в Петербурге. На постаменте конной статуи Николая I отлиты 4 барельефа, отражающие самые выдающиеся события его царствования. Заключительное среди них – сцена у Веребьинского моста (скульптор Н.А.Ромазанов). Впечатляющие завидной выправкой, какую только могла обеспечить знаменитая николаевская муштра, фигуры в эполетах и фуражках самого царя, Клейнмихеля, Мельникова, Журавского и др. обрамляются народной массовкой. И над всем этим как бы парит мост с проходящим по нему поездом.

Из главных исторических фигур, причастных к нашему предмету, здесь почти не уделено внимания начальнику Северной дирекции строительства, будущему министру путей сообщения Павлу Петровичу Мельникову только потому, что его заслугам воздано многократно. Другое дело с Клейнмихелем.

Ругать графа было модно не только в советское время, но и до революции. Вот эпизод из воспоминаний Штукенберга. В вагоне поезда племянник Клейнмихеля генерал Орлов невольно услышал разговор двух купцов, которые его дружно бранили. Не выдержав, он спросил – Скажите, пожалуйста, что вам сделал худого граф Петр Андреевич?

- А вы его видели хоть раз?

- Да нет, не видел.

- За что ж так его ругаете?

- Так ведь и черта никто не видел, а его ругают…

Граф конечно, давал повод для недовольства и не только подчиненным. Так первое время после открытия движения Клейнмихель сам присутствовал при отправлении поездов и требовал, чтобы вся публика на вокзале была с открытыми головами. Многим, держащим багаж в обеих руках, приходилось нести шляпу в зубах, что возбуждало досаду .

А вот эпизод, характеризующий эпоху. Клейнмихель дает распоряжение фельдъегерю: Отвези этот пакет ко мне в Петергоф, я сейчас туда буду! И по дороге, у Стрельны, графа с очевидцем, ехавших в карьер , обгоняет фельдъегерь дьявольским аллюром .

В более серьезном плане воздержимся от своих оценок и послушаем современников. Поручик Штукенберг:

Выше всех их восстает предо мною фигура графа П.А. Клейнмихеля. Тяжел он был для своих подчиненных, личность другого для него не существовала, но всегда впереди у него было дело и достижение своих крайне быстрых намерений, направленных к пользе, которая не всегда была ясна. Это был стальной таран, который был нужен для державной воли государя, чтобы пробивать стены всех преград и затруднений, что доказывают многие полезные работы по ведомству путей сообщения, которые много лет откладывались и при нем только исполнены…

Он обладал большой памятью и легко усваивал самые трудные технические вопросы. Как он ни был самоуверен, но выслушивал возражения, и, когда замечал, что подчиненный робеет, приговаривал: Ведь я говорю условно – исполните, сколько возможно .

Сенатор Фишер:

Граф Клеймихель стоил много денег государству азиатскими аллюрами в службе и личными угодами государю, но он не воровал и поэтому стоил меньше, чем Чернышев и Орлов, которые служили ширмою для организации воров, расплодившихся под их кровом…

Характерные, по свидетельству Фишера, выражения графа: На службе, хоть тресни, а полезай! . Делайте, как знаете, но беда вам, если будет дурно! …

Замашки будущих сталинских наркомов – вот они, хотя намного мягче и человечнее. Взять такой эпизод. Поступив в ведомство путей сообщения, главным управляющим которым был Клейнмихель, Фишер столкнулся с его манерой часто задерживать служащих до вечера. Фишер твердо заявил, что отказывается от такой практики, так как у него есть обязанности светские и семейные. Графа, по выражению его самого, покоробило от такого формазонства , но ничего больше не последовало. Шел 1847 год. Попробовал бы позволить такую вольность служащий в 1947-м!

Клейнмихель поступил так. Он собрал вместе всех подрядчиков и выступил перед ними с краткой, но внушительной речью. Купцам было предложено три варианта: или прогуляться по Владимирке , или отказаться от контракта, или завести шпалы по линии самим с надбавкой в несколько процентов.

Судя по мемуарам Панова, Клейнмихель не жаловал Мельникова, но, несмотря на непрерывные столкновения, никогда не подумал заменить его другим лицом. Клейнмихель был огонь и воплощенная энергия, Мельников, напротив – холодного и спокойного характера.

За действиями и фигурой графа всегда незримо стояла тень царя, у которого он пользовался безграничным доверием. Николай отвергал любое недовольство им, даже со стороны наследника. Однако к концу строительства дороги Клейнмихель все же впал в немилость. И если за восстановление Зимнего дворца в 1839 г в его честь была отлита специальная медаль со словами Усердие все превозмогает , то после открытия Петербурго-Московской железной дороги, когда все руководители строительства были щедро вознаграждены, Клейнмихель не получил ничего!

И при новом царе он удержался в должности недолго. После смерти графа в 1869 г. на вокзале в Петербурге был вывешен его портрет в полный рост. Клейнмихель, несомненно, был родоначальником высшей железнодорожной бюрократии, роль которой в формировании этой крупнейшей технической касты страны – железнодорожной – была отнюдь не только отрицательной.

Помимо изучения литературных и архивных источников перед экспедицией нам удалось опросить некоторых специалистов. Сотрудник Центрального музея ж. д. транспорта доцент ЛИИЖТа Б.В.Януш рассказал, как после войны работал на паровозах на плече Ленинград – Бологое. Веребьинский обход оставался тяжелым участком, на пути к Москве для преодоления подъема приходилось в поте лица вырабатывать пар. Зато на обратном пути в Торбино регулятор закрывали, и вся бригада могла с полчаса отдохнуть, Лишь машинист прикидывал на глаз скорость (скоростемеров на грузовых паровозах не было), и если она достигала 70 км/час, давал торможение.

Так, просветившись по истории вопроса, экспедиция ВОЛЖД выехала на место. Ее участники – 5 московских любителей железных дорог, в помощь которым Московский Государственный транспортный университет (быв. МИИТ) выделил 4 студентов-путейцев, проходящих геологическую практику. Кафедра военной подготовки Московского Государственного строительного университета (быв. МИСИ) по просьбе Общества предоставила миноискатель для поиска металлических предметов. Остальное – шанцевый инструмент и туристское снаряжение, почти у всех фотоаппараты, одна видеокамера.

На исходном пункте – ст. Веребье – дальние поезда сейчас почти не останавливаются, и добираться приходилось на перекладных: на ст. Окуловка – пересаживаться на местную электричку.

Ранним утром мы высадились на бывшей Ново-Веребьинской, которая и стала первым объектом обследования. Интересовало прежде всего, что осталось от времени ее открытия, т.е. с 1881 года?

Представившись станционной службе, осмотрели станционные постройки и сооружения. По сравнению с фотографией тех лет они сохранились и даже пополнились, но все обветшало. Видно, что серьезных ремонтов не было давно. Водокачка заколочена. Здание станции получило двухэтажную пристройку, которая, однако, сейчас не используется.

Платформы из высоких (на момент строительства) превратились в низкие, хотя сегодняшнее покрытие лежит поверх старого мощения из керамической плитки. На московской – со стороны станции – сохранились каменные лесенки и подлинная кованая решетка-забор. Она покосилась и лишилась керосиновых фонарей. Назначение ее согласно архивной документации – обеспечить, чтобы пассажиры уходили с платформы только через станционное здание. Сохранилась и старая грузовая платформа с окантовкой бельгийскими рельсами, контрастирующими своими миниатюрными размерами с тяжелыми Р65, лежащими на линии сегодня.

Путевое развитие станции почти не изменилось, но очевидно, что объем пассажирской и грузовой работы на ней с тех времен значительно упал. В 1882 г. на ст. Веребье не останавливался только курьерский поезд, а стояли 1 пара почтовых и 4 пассажирских, а через 10 лет в ходу уже было 17 пар пассажирских. О количестве пассажиров красноречиво говорит то, что под главными путями имелся подземный переход с выходом на платформы. Сейчас в станционном палисаднике еле видны остатки его заваленного входа.

Почти все поезда проходят Веребью на скорости не ниже 80 км/час. Останавливается 4 –5 пар электричек, один почтово-багажный, да сборный грузовой порой заберет несколько вагонов.

Если попытаться представить, как выглядела тогда станция, (см. ЖК 1-95) то, кроме неба, свободного от контактной сети, бросалась бы в глаза значительно большая населенность не только пассажирами, но и железнодорожным персоналом. Многочисленный штат исчезнувших, или почти вытесненных техническим прогрессом специальностей заполнял полосу отчуждения: стрелочники, путевые обходчики, грузчики, фонарщики. С поездов добавлялась своя служба: кондуктора, проводники. Эта обжитость, а, соответственно, и ухоженность сохранялась примерно до 60-х годов нашего века – времени коренной технической реконструкции транспорта, побочным эффектом которого и стала нынешняя запущенность, захламленность железной дороги.

А тогда на Веребье не пустовал и грузовой двор. Как гласят дореволюционные путеводители по Николаевской ж.д., станция отправляла в Петербург, главным образом, дрова и телят.

В сигнализации сейчас на станции, как и везде на главном ходу, царит автоматика, а тогда на ней впервые была опробована система Саксти-Фармера, внедренная затем по всей линии. Семафоры и стрелки переводились с помощью проволочных тяг из двух центров.

Многочисленные причины сегодняшнего запустения, и не только железнодорожных станций, – экономические, социальные, исторические – лежат за пределами статьи. Но кое-что хотелось бы заметить. Вот удручающая деталь: почти на всех малых станциях, которые нам встретились на Веребьинском обходе, в пустынных залах ожидания нет даже вывешенного аккуратного расписания поездов!

Его с трудом можно обнаружить за двойным переплетом кассового окошка написанным от руки и с исправлениями. На вопрос: Как же так? все начальники станций ссылались на хулиганов, имеющих привычку их срывать. Вандализм, конечно, есть и не только у нас, но не служит ли он ширмой для полного равнодушия к своей профессии?

Осмотрев стацию, экспедиция направилась к своему главному объекту – бывшему Веребьинскому мосту, По карте до него около 4 километров. Пеший переход по дороге с твердым покрытием занимает 1,5 часа. Шоссе спускается в долину речки Веребья и идет по ее правому берегу. По сравнению с архивным снимком 1850-х годов местность заросла, но обзор неплохой, и высокую зеленую насыпь на противоположной стороне оврага мы увидели издалека. Вспоминаются архивные сведения.

Летом 1850 г. строительные работы на Веребьинском мосту были закончены, и проведены его испытания. Испытательный поезд состоял из двух паровозов и 14 груженых вагонов. Наибольший прогиб 65-метровых пролетных строений составил 12 мм, что свидетельствует об очень большой жесткости ферм.

После этого по приказу Клейнмихеля привели местность у моста в правильный вид . Это потребовало засыпки неровностей, устройства водоотводных канав и их мощения, отмостки опор и берегов реки камнем, устройства лестниц на устои и пешеходного мостика вдоль моста и его окраски.

Вскоре справа по ходу нашего движения показалась насыпь с петербургской стороны. Обогнув ее, лезем по склону вверх. Он крутой и идеально ровный. Подъем под рюкзаками как бы скрашивался сознанием того, что вот эту землю тяжким трудом отсыпали еще крепостные крестьяне.

Это производилось методом тачечной или конной возки. По урочному положению 1843 года грузоподъемность тачки устанавливалась в 6 пудов (почти 100 кг). Человек (каталь) не только держал в руках треть этой массы, но и катил массу по скользким доскам, сохраняя равновесие, и лишь на крутых склонах на помощь приходили крючники, которые подхватывали тачку за передний борт деревянными крюками на ременных петлях.

Но это все же XIX век. Ужасно то, что пресловутую тачечную возку не вытеснили механизированные технологии в нашем железнодорожном, особенно лагерном , строительстве аж до середины цивилизованного ХХ века !

Почувствовать труд строителей еще помогает гнус. Погода все дни стояла жаркая, и комариные атаки не прекращались ни на минуту. У нас еще есть кое-какие средства, придуманные за 100 лет, у тех рабочих были только костры, да привычка к лишениям.

С высоты насыпи открывается панорама на долину р. Веребьи. Прямо под московским откосом притулилась деревня Лескуново, а подальше на запад – Поводье, к которой уходит дорога. Отойдя от насыпи, оказываемся на ровной площадке старой станции. Она окружена лесом, никаких следов построек нет. Видно, что здесь регулярно косят траву, правее стоит изгородь от скота, несколько стожков. Сейчас здесь высокая трава, повторный наш заезд в начале мая этого года позволил увидеть площадку голой, с четкими следами построек, платформ, путей.

Здесь, как и намечалось, устроили лагерь – пять палаток, два костра, близкий родничок решил проблему воды. Сама речка совсем маленькая, с каменистым дном: можно с трудом окунуться.

Под вечер гуляли по округе. Глухим место не назовешь, деревни жилые, видно несколько строящихся домов, изредка встречаются местные жители. Аборигены охотно делятся познаниями о насыпи и потчуют байками вроде того, что здесь царь выходил из поезда, потому что боялся ехать по мосту. Хотя насыпь и признается местной достопримечательностью, это не помешало выгрести под метлу тесаные камни и кирпич мостовых опор на строившиеся окрест дома. Правда, говорят, местные власти это официально запретили.

На следующий день, оставив в лагере дежурных, экспедиция отправилась по бывшей линии к Петербургу. Насыпь сразу перешла в выемку, которая сильно заросла и на больших отрезках затоплена. От станции пройти можно только слева от главных путей по поросшей деревьями однопутной насыпи. Это тот самый улавливающий путь. Он идет, поднимаясь, и метров через 200 обрывается. Продираемся дальше.

У воды впечатляют следы бобров. Иные толстые осины сточены до толщины руки. Преодолев 2-3 небольших болотца, мы, судя по звукам, приблизились к новой линии. В месте выхода к ней старая трасса как бы ныряет под нее и идет к реке Мсте рядом, но все ниже. Бывший двухпутный профиль остается четко выраженным.

По пути останавливаемся в пустующем каменном здании с зияющими окнами. Это казарма дорожно-ремонтной артели Николаевской ж.д. Немало этих добротных, выполненных в едином архитектурном стиле домов, осталось ненужными на обочинах линии.

Рядом с высоченным Мстинским мостом выступают из воды остатки опор старого перехода. Купание в Мсте показало, что она отличается довольно свирепым характером – холодная вода, большая глубина и ширина, быстрое течение. Скольких же трудов стоило здесь в XIX веке поставить русловые опоры? Сменивший деревянный мост новый металлический был испытан и сдан 15 ноября 1880 г. Интересно, что производителем работ на нем был инженер Михаил Станиславович Крбедз, сын известного ученого-мостовика. Этот мост проработал с небольшими усилениями до 1970 г., когда его многораскосные фермы были заменены сплошными стальными балками.

По этому внеклассному мосту, спасаясь от проносящихся поездов на площадках безопасности, переходим на правый берег. Здесь на ст. Мстинский мост рядом с главными путями проходит выемка бывшей линии. Еще недавно в ней лежал запасной путь. Покосившиеся деревянные здания станции и багажного сарая были нами отсняты своевременно как постройки старой железной архитектуры, т. к. спустя три месяца вокзальчик почти весь сгорел, а сарай назначили к сносу. Взамен их построена безликая бетонная коробка.

У Мстинского моста экспедицию ожидала находка: возле брошенного дома на берегу обнаружен полузакопанный и полузатопленный тендер старинного паровоза. По конструкции водяного бака он относится примерно к 80-м годам XIX века и имеет неплохую сохранность. Длинные ряды заклепочных швов, решетчатый обнос для дров – все напоминает паровозы, один из которых оборвал жизнь Анны Карениной.

Данные о тендере были переданы Обществом в Центральный музей Октябрьской ж.д., филиалом которой является музей железнодорожной техники на ст. Шушары в Петербурге. Если бы у музея нашлись средства на транспортировку тендера, он стал бы в нем одним из самых старых экспонатов. Похоже, однако, что в число приоритетов музея эта находка не вошла…

Следующий день был посвящен долине р. Веребья. Покопавшись в следах опор, можно найти старые кирпичи с клеймами. По архивным данным кирпичный завод был где-то недалеко, а трактир для строителей – прямо у самого моста. Как мы сами позднее убедились, окружающая местность богата всеми сортами глины.

Встречаются еще и полузасыпанные гранитные блоки, облицовывавшие опоры моста. Они отшлифованы, хотя с поезда вся эта красота невидима. Каменотесы так и спрашивали: Барин, зачем гранит шлифуем? Держава-то та же ! (То есть на прочность не влияет)… Клейнмихель еще имел слабость к тонким швам кладки.

Выйдя по грунтовой дороге к деревне Заполек, узнаем, что по правому берегу речки идет тропа до самой насыпи действующей линии. Найти ее оказывается непросто, хотя по схеме, составленной в свое время Белолюбским, здесь проходили две проселочные дороги. Иногда тропа совсем пропадает, однако, в отличие от команды Берзина, которая в 1983 г. не прошла по реке, мы, идя в обратном направлении, все-таки продрались. Перед самой насыпью лес расступается, и мы оказываемся у второго инженерного объекта экспедиции — каменной трубы, пропускающей Вербью через 40-метровую насыпь.

Длина трубы 87 м., высота отверстия 6,4 м, оно имеет параболическое очертание. Труба сложена из крупного камня и разделяется по длине на 7 независимых отсеков. Вопреки опасениям и слухам, труба оказалась в отличном состоянии. Никаких повреждений кладки, лишь из швов свисают маленькие сталактитики. По одной стене на стальных клепаных кронштейнах проходит дощатая галерея. Даже перила сохранились первоначальные.

Строительство трубы и насыпи, продолжавшееся больше трех лет, вобрало в себя, как было сказано, целый комплекс технических проблем и происшествий. Так, 30 мая 1879 г. завалился под откос рабочий поезд в составе паровоза и 14 вагонов, шедший по временному пути. Уклон последнего составлял 47‰ ! Люди не пострадали, материальный ущерб возместили Ясюкович и Бусургин.

Если сравнить фотографию насыпи 1881 г. с ее сегодняшним видом, то заметно, что она сильно заросла кустарником и деревьями. Отдельные березы взобрались почти до бровки откоса. По узенькой крутой лесенке рядом с трубой мы поднимаемся наверх. Когда-то вдоль балластной призмы шли ухоженные тропы обходчиков. Сейчас здесь пройти невозможно – все завалено щебеночным балластом с таким избытком, что местами он ссыпается на откосы. Из Москвы должен был пройти еженедельный скоростной поезд ЭР-200. Он и проходит по расписанию, но наши попытки запечатлеть его снизу на знаменитой насыпи мало чего дали – он показывался урывками между кустами и деревьями.

Отдохнув в холодке у входа в трубу и убедившись, что по ней существует регулярное пешеходное движение, экспедиция направляется к ближайшему остановочному пункту – пл. 203 км и на электричке доезжает до следующего – пл. Оксочи. Он больше запущен, чем Веребье, станционное здание на замке, часть букв названия обвалились. Отсюда к старой насыпи есть лесная дорога, но идти по ней оказывается тяжелее, чем по лесу, и мы возвращаемся в лагерь через Веребью.

Одной из задач экспедиции было попытаться найти еще какие-нибудь материальные свидетельства того времени, которые могли сохраниться в земле. Произведенные раскопки оказались ограниченными, но и они дали результаты. Неплохо работал армейский миноискатель, позволивший выудить из культурного слоя металлические детали: костыли, крепившие рельсы к шпалам (заметно более миниатюрные, чем современные), болты и гвозди, рельсовые подкладки, осколки машиностроительных деталей, обрывки круглых тяжей, куски листовой обшивки.

Все найденные части сильно прокоррозировали. Их происхождение – не позже 1881 г, когда этот участок был брошен. Каких-либо деревянных конструкций обнаружить не удалось. Очевидно, что 114 лет оказалось достаточно, чтобы всех их, включая шпалы, сжечь в печах окрестных домов.

Последней станцией, относящейся к обходу, которую осмотрела экспедиция, была Бурга. Историческая достопримечательность на ней пострадала: снесено одно из парных водоемных зданий, типовых Петербурго-Московской ж. д. Но здесь же сохранился редкий памятник мостостроения прошлого века. На разобранной ветке остался однопролетный стальной клепаный мост с многораскосной решеткой. Особенно необычными для современных конструкций выглядят раскосы из полосовой стали.

Еще одним, но уже бесславным памятником своей эпохи на обходе, как и по всей линии от Петербурга до Москвы, является железобетонный забор. Построенный в середине 70-х годов ХХ с целью оградить скоростной ход, он сегодняшнему дню пришел в жалкое состояние – частично разрушен, покосился, растащен. Отвалившийся бетон обнажает ржавую арматуру, Это не первое опровержение еще одной легенды – о долговечности сборного железобетона.

В заключение упомянем о мелькающей иногда идее возвращения линии на старую трассу. Для современных локомотивов восьмитысячный подъем не представляет собой особой трудности, а преимущества прямого хода восстанавливаются. Однако обосновать немалые капвложения в эту идею может только всесторонний технико-экономический анализ с учетом также создания высокоскоростной магистрали. Несомненно одно: Веребьинский подъем будет, как и раньше, выпадать из профиля всей линии и определять вес грузового поезда.

Для нас же – любителей железных дорог – Веребьинский обход и все, что с ним связано, останется незабываемой страницей их истории. В этом интерес к нему, да и определенная, пусть и скромная историческая прелесть.

---

Читайте:
Живой мост Дышащий мост Свидетель эпох В дружбе с Русом