Братский мост — меж двух берегов Енисея

Мосты России - Мосты Красноярского края

Накануне Дня строителя коллектив Мостоотряда-91 — Абаканского филиала ОАО “Сибмост”, возводящий мост через Енисей, был признан победителем республиканского конкурса в области архитектуры и строительства. Премия правительства Хакасии имени Г.А.Вяткина присуждена специалистам отряда в номинации “За разработку оригинальных конструктивных решений в строительстве, за внедрение новых технологий по производству строительных и отделочных материалов”.

И НИКАК ИНАЧЕ

Удивительное это сооружение — мост… Соединяет ли он берега реки или перекинут от одного края пропасти к другому — мост всегда остается символом соединения. Недаром же, когда мы хотим сказать о стремлении людей наладить отношения, сдружиться, говорим, что они наводят мосты. А уж коли рвут отношения окончательно и бесповоротно, тогда — сжигают мосты.

Может, поэтому люди всегда придавали мостам особое значение, их наделяли именами собственными: Бруклинский, Кузнецкий.

Директор Абаканского филиала ОАО “Сибмост” Валерий Ковляшенко всегда сожалел о том, что долгое время эта традиция была забыта. Будь его воля, мост через Абакан, построенный в 1995 году, он назвал бы мостом имени Геннадия Африкановича Вяткина. Очень много сделал этот человек, будучи заместителем председателя облисполкома, для того, чтобы мост протянулся с одного берега Абакана на другой. Искренне порадовался Ковляшенко, когда мост через Тубу, построенный его коллективом в Курагинском районе, получил красивое название Корона Тубы. Придумала его девочка-семиклассница, которая приняла участие в конкурсе среди школьников на лучшее название моста. И приз ей за это вручили.

За название Братский, которое заранее дали строящемуся через Енисей мосту, призов никому не давали. Но оно сразу всем понравилось и прижилось. Руководители двух соседних регионов — Красноярского края и Хакасии, два брата — Александр и Алексей Лебеди приняли общее решение — строить мост через Енисей. И сообща добились разрешения на его строительство. Название моста напрашивалось само собой — Братский. Какой же еще?

НАДВИЖКА

Мост уже обрел основные проектные очертания. А недавно пролеты моста сомкнулись с автотрассой, ведущей к нему. Уже совсем немного осталось времени до сдачи моста в эксплуатацию, которая намечена на октябрь. А четыре года назад стоял Ковляшенко на берегу Енисея и ломал голову: “С чего начинать?” Конечно, в этом деле он давно уже не был новичком. Руководил Мостоотрядом с 1994 года, до этого почти десять лет отработал здесь же главным инженером. Сразу и не вспомнить, сколько мостов возведено за это время: через Енисей, Абакан, Тубу, десятки мостов на автотрассе Абаза — Ак-Довурак, да еще путепроводы… Словом, опыта у Ковляшенко и его коллег было достаточно. Но тревогу вызывал самый большой и самый сложный пролет моста — русловый, тот, что должен был подняться непосредственно над водой. Длина самого длинного руслового пролета, который раньше доводилось сооружать Мостоотряду, составлял 64 метра. А тут — 115 метров, почти в два раза длинней…

Проектировщики, специалисты ОАО “Трансмост” предлагали такое решение: для установки руслового пролета использовать временную промежуточную опору, которая должна была разместиться на плавучей площадке — плашкоуте. С таким решением никак не могли согласиться специалисты Мостоотряда. Уровень воды в Енисее то опускается, то резко поднимается из-за сброса воды Саяно-Шушенской ГЭС. Перепады достигают двух метров. Невозможно в таких условиях нормально использовать плавучую опору.

Провели мозговую атаку и приняли решение: использовать технологию надвижки руслового пролета. А сам пролет сделать металлическим, из особых, ортотропных плит. На первый взгляд — решение простое. Но вы представьте себе стальную линейку, которую держите за один конец. Что происходит с другим? Правильно, он прогибается. А длина руслового пролета, как уже было сказано, — 115,5 метра. Представляете, как он должен прогибаться под собственной тяжестью? Но его конец при надвижке моста должен тютелька в тютельку совпасть с приемным устройством на другой опоре. Чтобы этого достичь, понадобилось выполнить множество очень сложных расчетов. Это было бы невозможно, если бы не возникло творческое содружество Мостоотряда со специалистами Санкт-Петербургского института “Трансмост”.

Творческая группа, в которую кроме Ковляшенко вошли главный инженер Мостоотряда В.Б. Русинов, его заместитель Г.В. Капитонов и начальник ПТО А.Н. Ковалев, продумала в деталях, как осуществить самую сложную операцию — надвижку моста. По их предложению была увеличена длина аванбека. Это специальное металлическое устройство, которое выдвигается впереди моста. Потом с его помощью подтягивается к опоре основная конструкция пролета. Чтобы аванбек как можно меньше прогибался под своим весом, придумали, как его облегчить и придать конструкции дополнительную жесткость. Продумали и конструкцию приемных консолей, которые были установлены на пятой опоре.

В проектном институте, ознакомившись с предложением специалистов Мостоотряда и их расчетами, дали добро не только на применение технологии надвижки пролета, но и на разработку и изготовление накаточного и толкающего устройств силами самого Мостоотряда.

Берег Енисея со стороны Хакасии на четыре с половиной метра ниже противоположного. Это усложняло выполнение расчетов и сами строительные работы. Требовался не просто каждодневный, а чуть ли не ежечасный геодезический контроль. Руководитель геодезической службы Мостоотряда Александр Щербаков без конца проверял по нивелиру, выдерживаются ли проектные отметки, нет ли отклонений.

Несмотря на тщательность, с которой были выполнены расчеты, на ежечасный контроль за качеством всех работ, день надвижки был очень волнительным для всех мостостроителей. Она началась второго декабря 2002 года. Бригады Николая Бойко и Владимира Иванова медленно, миллиметр за миллиметром начали продвигать приемную консоль и аванбек. И когда с ювелирной точностью пролет моста лег на опору, все с облегчением перевели дыхание: значит, и расчеты были сделаны правильно, и монтаж выполнен с безукоризненной точностью. По проектным расчетам допускался прогиб до 2,4 метра. А благодаря тем усовершенствованиям, которые были предложены специалистами Мостоотряда, прогиб удалось сократить до 1,5 метра. Братский — первый мост на территории Хакасии, где применена технология надвижки. И сами мостостроители впервые применили надвижку. Как же не радоваться и не гордиться тем, что коллектив так успешно выполнил один из основных этапов его строительства?

При строительстве Братского было использовано еще одно новшество, которое не применялось раньше в республике. Это специальный деформационный шов с металлическим окаймлением и резиновым компенсатором германской фирмы “MAYRER”. Чтобы понять, для чего нужно это устройство, надо знать, что полотно моста только кажется неподвижным. На самом деле оно постоянно “дышит” — то сжимается, то расширяется в зависимости от погодных условий. Вот на это “дыхание” и рассчитаны специальные компенсирующие устройства, деформационные швы. Они стоят недешево, при эксплуатации моста требуют постоянного контроля и немалых расходов на сохранение их в рабочем состоянии. А деформационный шов, выполненный по технологии фирмы “MAYRER”, прост в эксплуатации, он служит практически столько же, сколько и сам мост. Но самое главное — он очень надежен и прочен. Влага не проникает внутрь деформационного шва благодаря резиновому ленточному компенсатору, а особое устройство шва образует прочное крепление его с плитами мостового пролета. Поэтому и решено было применить именно такой деформационный шов.

Оба этих новшества, примененные мостостроителями, были отмечены конкурсной комиссией наградой правительства Хакасии — призом имени Г.А. Вяткина.

ПОЖАЛУЙТЕ НА УЗИ

Сегодня, вспоминая все свои сомнения и переживания перед началом строительства моста, Валерий Александрович улыбается и говорит:

— Глаза боятся, а руки делают.

Верно. Только руки эти должны быть особые — мастеровые, умелые. Такие, как у сварщиков Мостоотряда Анатолия Чурляева, Романа Долганина, Сергея Кижаткина, монтажников Николая Бойко, Юрия Харитонова, Анатолия Новикова, водителей Анатолия Макачанчука, Николая Бутанаева.

Мостостроителей всегда считали элитой среди людей строительных профессий. Повелось это еще из глубокой старины, когда мосты были вершиной инженерного искусства своего времени. Сооружение моста приравнивалось к священнодействию, а главного мастера чтили, как верховного жреца. Память о тех временах — один из титулов Папы Римского — понтифекс, что у древних римлян означало не что иное, как строитель мостов.

Современных мостостроителей за жрецов, конечно, не почитают, но подчеркнуто уважительное отношение к ним сохранилось. Да и как их не уважать, когда они способны с точностью ювелиров оперировать многотонными махинами? А мастерство сварщиков отряда — это же высший пилотаж! Если вытянуть в одну линию все сварочные швы моста, то получится дистанция в четыре с половиной километра. Но суть-то не в объеме работы, а в ее специфике.

Для строительства моста сварщикам понадобилось освоить новую для себя технологию — сварку под флюсом. А такая сварка требует не только высокой профессиональной квалификации, но и особого характера. Если взялся за шов, то должен упорно, равномерно, не позволяя себе ни расслабиться, ни отвлечься, довести дело до конца. Зимой, как бы тепло ни одевался, мороз пробирает до костей, поскольку сварщик сидит, почти ни двигаясь. Не выручают и войлочные коврики, которые выдают сварщикам. А летом их буквально прожаривает на раскаленном металле. Несмотря на жару, постоянно нужно прогревать участок, на котором предстоит выполнять шов — таково требование технологии сварки под флюсом. И присадки подают к рабочему месту горячими. Солнце палит сверху, а снизу так обжигает нагретый металл, что у сварщиков, несмотря на специальную обувь, кожа на пятках начинает отслаиваться. И при таких условиях надо уметь сосредоточиться на главном — сварочном шве. Малейшая неосторожность — и все надо переделывать заново.

Каждый миллиметр шва просвечивается специальным дефектоскопическим оборудованием. Его специально приобрели для того, чтобы обеспечить гарантию качества всех сварочных швов. Брак, незаметный даже наметанному глазу опытного сварщика, сразу обнаруживает ультразвук. Поэтому за качество своей работы, как и за надежность всей конструкции моста, сварщики спокойны — УЗИ придирчивей любого ОТК.

ОБЛАКА ПОД НОГАМИ

Вы никогда не ходили … под пролетами моста? Я тоже. Признаться, даже не догадывалась, что под верхней, проезжей частью моста есть еще одна — пешеходная. Узенький мостик предназначен для тех, кому предстоит следить за “самочувствием” моста, ухаживать за красавцем, раскинувшимся над рекой. Под ногами — 20 метров высоты и… облака, отраженные в речном потоке. А над головой — изнаночная, невидимая сторона громадного моста. Здесь видна вся мощь сооружения. Гладкая металлическая поверхность ортотропной плиты снизу усилена огромными ребрами жесткости. Благодаря им проезжая часть имеет особую прочность и надежность.

Балки, фермы, крепления… Здесь столько болтов, соединяющих составные части металлической конструкции, что измеряют их не в тысячах штук, а в тоннах. Общий вес всех болтов — более 17,5 тонны. И каждый болт прошел индивидуальный контроль. Здесь требуется особая настройка — нельзя ни перетянуть, ни недотянуть. Все до единого болты проверены, и те, что прошли контроль качества, помечены красной краской. Смотришь, и в глазах начинает пестреть от многочисленных красных точек. Первичный контроль за этой работой ведет инженер Мостоотряда Григорий Проценко, да и со стороны заказчика все тщательно контролируется.

Отсюда хорошо видно, как уходят в воду опоры моста. Они рассекают мощный речной поток, но кажутся легкими и даже изящными. Может, потому, что мы видим только наружную часть опоры? Внутри, под оболочкой бетонных плит, она вся пронизана мощными стальными “мышцами” — арматурой. Примерно треть опоры находится под водой. Основание ее стоит на грунте речного дна, на глубине 7 — 8 метров. А что там, на дне — это подчас выясняется только в ходе строительства моста.

Так было при сооружении шестой опоры Братского моста. Береговая скала откосом уходила под воду. А устанавливать опору на наклонное скальное основание — дело рискованное. Тут надо иметь совершенно точную картину. Выручил водолаз, который тщательно обследовал скалу под водой. Только после этого приступили к строительству опоры. Но и потом шестая показала свой “характер” — она оказалась самой трудной. С помощью специальных, не раз проверенных устройств соорудили мостостроители камеру, которая глубоким колодцем уходила до самого дна реки. Обычно такие камеры делают зимой, когда вода замерзает. Но Енисей-то давно уже лед не сковывает: Саяно-Шушенская ГЭС сбрасывает теплую воду. Поэтому применили двойное ограждение. Мостостроители спустились, начали работы на дне реки, а за перегородками камеры — мощный речной поток, который, если случись что, сметет все, как щепки, со своего пути. И чуть было не случилось… Саяно-Шушенская сделала сброс, уровень воды в реке поднялся на 80 сантиметров, и вода стала заливать камеру. Пришлось проводить аварийные работы, сутками два насоса непрерывно откачивали воду.

Такая вот эта шестая, самая трудная опора. А теперь она стоит, как все, ничем не отличается от остальных.

ЛУЧШАЯ ПАМЯТЬ

У въезда на мост, на обоих берегах, будет установлен памятный знак с названием моста и силуэтами двух лебедей. Это уже, как говорится, для истории, чтобы люди помнили, откуда пошло название — Братский мост. А мне жаль, что останутся неизвестными, забудутся имена мостостроителей — простых рабочих и инженеров, людей, благодаря труду и высокому профессионализму которых появился этот мост. А они, похоже, не очень об этом сожалеют. Славой не избалованы. А лучшей памятью о себе привыкли считать сам мост. Им достаточно того, чтобы он был надежным и служил долго. Я уверена, что так оно и будет…

Наталья КАЛЕМЕНЕВА